Старый шоссейный велосипед - Infinity-Terra.ru
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (пока оценок нет)
Загрузка...

Старый шоссейный велосипед

Велосипеды СССР: популярные модели прошедшей эпохи

10 mins Автор: Сергей Морской 247

О разнообразии велосипедов сейчас известно практически каждому. Это и мощные МТБ для туристической езды по бездорожью, трюковые BMX, высокоскоростные шоссейники, гибриды, дорожные синглспиды и скоростные модели…. Однако не всегда велик был так хорошо представлен в стольких лицах. В СССР, например, основная масса населения довольствовалась односкоростными моделями. Реже встречались скоростные модификации, а маунти-байки вообще существовали в единичных количествах.

Советские велосипеды занимают особое место: их нельзя просто взять и забыть. Более того, некоторые продолжают активно катать старого двухколесного коня, всячески совершенствуя его. Увидеть байк советского производства можно на досках объявлений. Это популярный и продаваемый товар в Сети.

Для велика времен 70-х и 80-х абсолютно нормально прокатать на себе несколько поколений, несущая конструкция и колеса сохраняют свой первозданный вид. Разумеется, при соблюдении нормальных условий хранения. Можно смело сказать, что советский байк – это своего рода музейный экспонат, раритет и повод для гордости. Окунемся в прошлое и вспомним, какие велики выпускали в те времена.

Особенности велосипедов времен СССР

Какими-то супер-отличиями советские велосипеды от нынешних не обладали, однако они сразу бросаются в глаза. Есть у них, что ли, своя магия, хранящая воспоминания давно ушедших лет. А если серьезно, то рама обычных великов представлялась в нескольких вариантах:

  • прямая;
  • выпуклая верхняя труба;
  • открытая.

Шоссейный велосипед всегда выпускался только в прямом варианте и был легче обычного синглспида. Правда, почти все байки тех времен имели больший вес по сравнению с нынешними моделями. Этот недостаток компенсировался высокой прочностью как самой рамы, так и всех остальных деталей. Недаром говорят, что велосипеды из СССР практически не убиваемые и смогут выдержать любые дорожные и погодные условия!

Рамы односкоростных велосипедов были тоньше, чем сейчас. Обязательно было наличие крыльев. Они присутствовали и на городских, и на гоночных велосипедах. Размеры колес варьировались от 20 до 28 дюймов. Впрочем, последний размер можно было встретить чаще.

Традиционно велосипед имел ножной барабанный тормоз, даже сейчас можно услышать выражение «советский тормоз». Приводился в работу движением педалей назад. Тормоз удобен, рассчитан на весь срок эксплуатации велика, по эффективности сопоставим с ободным. Тип V-brake ставился только на гоночные скоростные модели. Могли отличаться и размеры задней звезды на синглспидах: она была чуть больше, а цепь на несколько звеньев длиннее.

А вот аксессуар, который на велосипедах советских времен был исключительной редкостью – это подножка. Тем, кто пользуется этим вариантом велотранспорта, не слишком удобно парковаться. Впрочем, исправить этот недостаток и поставить подножку можно самостоятельно.

Трехколесный друг для юных велосипедистов

Учить езде на велосипеде в СССР старались с самого детства. Именно как детский и подростковый этот транспорт позиционировался долгое время, пока не вырвался на свободу и не покорил все возрастные категории.

Учить ребенка на взрослом и даже подростковом байке просто нереально, поэтому производители изначально стали выпускать специальные детские модели на трех колесах. К характерным признакам этих великов относятся:

  • задняя осевая балка рамы;
  • жесткое закрепление колес;
  • «передний привод», педали закреплены к переднему колесу;
  • задние колеса меньше переднего в диаметре;
  • ни седло, ни руль не регулируются.

Трехколесный велосипед был излюбленным транспортом для малышей: его легко освоить, на нем быстро ехать, да и здоровье активные покатушки укрепляют неплохо. Стоит упомянуть и отличное качество сборки «малюток». Они спокойно могли выдерживать не только детей, но и «тяжелых» подростков-хулиганов. Об этих велосипедах узнали и дети 90-х годов, ведь конструкция не только выдерживала любые нагрузки, но и хорошо сохранялась.

Дорожные синглспиды советской эпохи

Итак, переходим к подростковым и взрослым велосипедам. Их названия отражали не производителей, а нарицательные и собственные имена: «Школьник», «Аист», «Орленок», «Салют», «Урал», «Кама». Это еще одно веское отличие от современных велосипедов.

Школьник – это популярный двухколесный транспорт среди подрастающего советского поколения. Его история началась в 1956 году и продолжалась почти 40 лет. В лихие 90-е выпуск этой модели прекратили.

Аудитория велосипеда – дети от 10 до 13 лет. Всем известно, что подростки не слишком бережно относятся к вещам: покупают-то все равно родители. Однако, этот байк исключение. Счастливый обладатель берег его как зеницу ока, ведь велосипеды стоили по тем временам недешево, второй раз взрослые вряд ли сделали бы такой подарок. Школьник – это не совсем индивидуальный велик. Один байк мог запросто прокатить еще двоих пассажиров без поломок.

  • открытая прямая рама;
  • 20-дюймовые колеса;
  • дорожные покрышки;
  • ножные тормоза;
  • высокий регулируемый руль;
  • щиток для цепи, крылья;
  • вес порядка 10 кг.

Еще одним ярким представителем подросткового байка является «Орленок» производства Шуляйского веломоторного завода (Литва). Изогнутые трубы рамы придавали велосипеду вид круизера. Вообще, машина смотрелась красиво и аккуратно: ровный лазоревый окрас рамы и крыльев, двухцветное седло, простая форма руля.

Колеса 24 дюйма – в самый раз для подрастающего велосипедиста. «Орленок» – это потрясающая выносливость, прочность деталей и высококачественная сборка.

«Аист» – полноценный взрослый велосипед с рамой открытого типа. Кроме удобства катания, велик дарил возможность сложить себя и хранить в укромном уголке. Предназначение велика – неторопливые прогулки, поездки на работу или в магазин. Простая конструкция была доступна для освоения даже 10-летнему ребенку, что говорить о взрослом человеке.

Аисты начали свой полет еще в пятом столетии ХХ века (1947) и продолжали выпускаться вплоть до начала XXI века. Наибольший пик выпуска – вторая половина советского периода, далее марка стала сбавлять обороты. На данный момент сохранилось лишь название, ито в англоязычном варианте. Под брендом «AIST» производят велики на любой вкус: МТБ, гоночные, дорожные, детские.

«Салют» – дорожный велосипед для активных поездок по городу. Марка и общая конструкция сохранились в наше время. Встретить велик можно в любом магазине, где продаются синглспиды. Во времена СССР эти велосипеды выпускались в нескольких вариантах:

  • складная рама, средние колеса, изогнутый руль;
  • разборная конструкция;
  • ромовидная нескладная рама, прямой руль, большие колеса.

Сейчас в продаже встречается только первый вариант, а вообще старые модели «Салют» еще немало пользуются успехом в селах и райцентрах.
«Урал» – разновидность нескладного «Салюта», классический вариант односкоростного велосипеда.

Он удобен в использовании, хорошо разгоняется на своих 28-дюймовых колесах, неприхотлив на дорогах (как и все другие велосипеды из СССР), а также оснащен специальной сумочкой для хранения инструмента и лекарств. Если сравнивать какой-либо дорожный синглспид, то с «Уралом»!

А вот больше всего признания получила «Кама». Этот небольшой компактный велик был настолько прост в обслуживании и так хорошо ездил, что покупался налету и выстраивал за собой длинные очереди. Кроме поездок, «Кама» позволяла еще и совершать трюки, благодаря небольшим колесам и мобильности рамы.

Компактные колеса – это хорошая проходимость и выносливость. «Кама» больше всего подвергалась тюнингу: именно с нее вошли в моду зеркала заднего вида, свет, украшения. Впрочем, велик и сам был в отличной внешней форме: яркий окрас, узорчатая передняя звезда, плавный руль, компактный багажник. Возможно, сейчас этот велик вызовет лишь улыбку, но в свое время это он был лучший.

Гоночные модели для дорог и шоссе

В среде гоночных велосипедов выпускались следующие марки:

Производство спортивных скоростных байков поглотил ХВЗ – Харьковский велосипедный завод, который существует и по сей день.

«Тахион» – мощный шоссейный велосипед, первоклассная машина для развития максимальной скорости по трассе. Внешне этот велик практически не отличается от современного гоночного аналога. Собирался преимущественно из импортных деталей, стоил очень дорого. Из-за высокой цены, куда, кроме материалов, входила и сборка, тираж этого велосипеда не превысил 400 единиц. Обладатель «Тахиона» считался настолько крутым и богатым, что даже превосходил владельца хорошего автомобиля.

«Спутник» – популярный спортивно-прогулочный велосипед. Трансмиссия включала несколько скоростей, благодаря чему байк можно было разогнать до хороших 30 – 35 км/час. Седло напоминало дорожное, а вот руль – чисто шоссейный, изогнутые бараны. Тормозная система была представлена ободным прижимным механизмом.

«Спутник» – это недешевый велосипед, но не заоблачный, как «Тахион». Его отличительная черта – это расширенный комплект: велосипед, зеркало, насос и набор инструментов.

«Москва-80» – суперлегкий и прочный велосипед, выпущенный к началу олимпиады 1980 года в Москве. Поразительный вес – 8 кг в сочетании с выносливостью – мечта любого профессионала-гонщика. Предназначение байка – спортивные соревнования. Выпуск велосипедов составляет всего 10 штук, так что широкие массы увидели его только на картинках.

«Турист» – 4-скоростной легкий велосипед для продолжительных поездок. Оснащен рулем-бараном, ободными тормозами и крыльями. Имеется багажник и специальная сумочка-органайзер для хранения мелких инструментов. В остальном это обычный шоссейник наших лет.

Пришла пора вернуться в наше время. Конечно, сейчас велосипеды намного превосходят советские по скорости, комплектации и специфике. Однако в те времена, как выяснилось, они тоже пользовались большим спросом. Возможно, именно те ушедшие модели напомнили о себе и дали толчок к развитию велоиндустрии.

Старый шоссейный велосипед

Какой русский не любит быстрой езды? Какой человек не мечтает о шоссейном велосипеде, тем более, что этот велосипед, например, — карбоновый, и укомплектован оборудованием самого высокого уровня Shimano Dura-Ace? Какой велосипедист не представляет себя покорителем асфальтовых пространств велогонки «Тур-де-Франс»? Какой велотурист не грезит преодолением более 200 км дорог за один световой день?

Так что же предпринять обычному велолюбителю для того, чтобы данные мечты и желания исполнились. Ответ очевиден — попробовать сесть на шоссейный велосипед и получить ни с чем не сравнимое удовольствие от скорости, легкости езды, низкого сопротивления качения его узких покрышек, ветра, и постоянно быстроменяющейся картинки по сторонам.

Читайте также:  Шоссейный велосипед look

Итальянский шоссейный велосипед Finotti

В моем арсенале шоссейный велосипед был сравнительно долгое время. Во-первых, долгое время я катался на советском велосипеде «Старт-Шоссе». Затем пересел на дешевую алюминиевую «Мериду», а когда пошел работать, то не удержался и приобрел себе итальянский шоссейник Finotti с карбоновыми перьями и оборудованием Campagnolo Record. Это был невероятно чудесный велосипед. На нем я с легкостью и непринужденностью преодолевал за неполный световой день более 200 км асфальтовых дорог. Пару сезонов я эксплуатировал его в хвост и в гриву: участвовал в любительских бреветах, катался по городу, ездил за грибами и легкие походы. Вот, кстати, и отчет о самом запоминающемся выезде на Finnotti.

Но со временем асфальтовая езда мне наскучила, и следующий сезон велосипед провисел на полке, и был удачно продан с наступлением нового велосипедного сезона. За все время моей велокарьеры у меня было более 30 различных велосипедов, и этот шоссейник — один из двух проданных велосипедов, о которых я до сих пор жалею. Вообще к шоссерам я питаю определенную страсть, но ездить последние пару лет предпочитаю почему-то по грунтам, и до покупки хорошего топового шоссейного велосипеда бюджет и руки пока никак не дойдут.

Возможно, именно поэтому в своей небольшой мастерской я с большим удовольствием обслуживаю именно шоссейные велосипеды, да и, к тому же, гости на моей ремонтной стойке они весьма нечастые.

Техническое обслуживание шоссейного велосипеда

Этим летом в мою мастерскую поступил весьма интересный экземпляр, а именно — карбоновый шоссейный велосипед Orbea Onyx на оборудовании Dura-Ace.

Клиент в рамках участия в марафоне Париж-Брест-Париж поставил передо мной задачи: провести плановое техническое обслуживание. Особенно его волновали небольшие восьмерки и яйца на колесах. После диагностики стало очевидно, что необходимо также заменить полностью трансмиссию велосипеда.

До самой любительской гонки было около месяца, поэтому я быстро заказал детали из-за рубежа и, как только получил их на почте, занялся их установкой и общей регулировкой велосипеда.

Начал, как всегда, с колес: выравнил обода, заменил подшипник в задней втулке и установил новую кассету задних звезд и покрышки.

Отрегулировал тормоза, передний и задний переключатели. Тросики менять не пришлось.

Не забыл также о профилактике каретки, цепи и передних звездах, а также смазки пистолетов.

На все работы ушло неполных пару дней, так как делал все неспешно. В итоге на выходе получился вот такой вот аппарат с новыми звездами, обмоткой руля, тормозными колодками и цепью.

Последним аккордом стало выставление по уровню седла Selle Italia.

Как только с работами было закончено, с разрешения клиента я решил обкатать данный велосипед и проверить его в деле.

Впечатления от катания на карбоновом шоссейном велосипеде

Перед тем как вытащить шоссейный велосипед на улицу, я установил на него контактные педали. Ну и далее покатил по шумным московским улицам в сторону Новогорска. Несмотря на то, что велосипед был не новый, он прошел полное техническое обслуживание, поэтому ехал он просто превосходно. После первых 500 метров на нем я остановился для того, чтобы отрегулировать подседельный штырь по высоте, и двинул дальше за город на старое велосипедное кольцо, построенное в 50-х годах к спартакиаде народов СССР. Через пару километров пути моя скорость без особых усилий перевалила за 30 кмч. Велосипед оказался невероятно легким на ходу, тихим и очень удобным. Это были поистине забытые «асфальтовые» впечатления из моей велосипедной жизни. Этот велосипед был создан инженерами испанской компании Orbea не просто как средство передвижения по городу и асфальту, а как спортивное увлечение.

После 20 минут в седле карбонового шоссейника сразу же начинаешь чувствовать себя гонщиком какой-либо элитной команды «Тур-де-Франс». Я всем телом ощущал, как энергия целиком превращается в движение — какое-то воздушное и отточенное. Все это достигается при помощи хоть и морально устаревшей, но не потерявшей своего качества и актуальности девятискоростной трансмиссии Shimano Dura-Ace. Тормоза также старые добрые японские Dura-Ace в паре с новыми колодками от американской компании Cool Stop. Схватывают они очень крепко, быстро и надежно.

Карбоновая рама велосипеда великолепно гасит практически все мелкие колебания и неровности асфальтового покрытия. Помимо этого, рама велосипеда отличается отличной жесткостью и отлично едет в любой подъем, за которым, как правило, начинается спуск. Именно на спуске к долине реки Сходня мне удалось выжать из велосипеда 58 кмч. Руки взяли нижний хват руля, коленки немного задрожали от столь непривычной скорости, но спуск был преодолен без проблем.

На спуске чуть притормозил. Рама шоссейного велосипеда сконструирована иначе, чем у горного. И помимо прочего это дает такой эффект: когда нажимаешь на ручку переднего тормоза, велосипед не пытается выбросить тебя из седла и перекинуть через руль. А это, в свою очередь, снижает аварийность.

Далее последовал крутой подъем, а за ним довольно долгий и комфортный участок без машин, где я вдоволь вкусил удовольствия от карбоновой «Орбеи». Чувство полета на 7,5-килограммовом велосипеде невозможно передать, его нужно испытать. Этот маршрут я нередко катал и на горном велосипеде, но наконец-то у меня появилось ощущение, что велосипед везет меня сам, а не я его.

Моя скорость на ровных участках практически не падала ниже отметки 30 кмч, а прилагая сравнительно небольшие усилия, я ехал все 34-37 кмч. Закончился асфальт парой километров насыпной улучшенной дороги. На ней шоссер уже совсем не так быстр, как горный велосипед, а возможно, и я подсознательно перестраховывался, управляя дорогим и хрупким карбоновым аппаратом.

Шоссейный велосипед для города

После того, как я проехал Новогорск, мой путь снова лежал в оживленную часть городских улиц, а именно микрорайон IKEA Химки. Там и транспорта побольше, да и в целом обстановка, что называется, повеселее. Как говорится, есть перед кем покрасоваться карбоновым шоссейным велосипедом.

Пункт 24.2 Правил дорожного движения гласит: велосипедист должен двигаться по тротуару или пешеходной дорожке в случае, если отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки либо отсутствует возможность двигаться по ним, а также по правому краю проезжей части.

Думаю, не нужно говорить, какие пробки бывают перед IKEA и Mega в Химках вечером выходного дня, поэтому определенную часть пути мне пришлось ехать по тротуарам. Там мне приходилось постоянно притормаживать перед малейшими препятствиями и помехами, а в особых сложных случаях слезать с велосипеда. В частности, я заметил, что рулежка на пешеходной части между группами пешеходов дается на шоссейнике несколько труднее, чем на горном велосипеде. Откровенно достали и высокие бордюры, перед которыми так или иначе приходилось спрыгивать и затаскивать в них невесомый велосипед.

Но вскоре пробка рассосалась, и я снова оказался на проезжей части оживленных городских дорог. Тут и началось самое интересное.

Я двигался согласно правилам дорожного движения – по правой части выделенной полосы. Но там оказалось совсем небезопасно: мне несколько раз приходилось увертываться от лихачей на дорогих машинах. Когда наконец-то началась выделенная полоса для общественного транспорта, я уже было расслабился и свободно вздохнул, но тут мне стали доставлять неудобства водители, которые в нарушение ПДД резко выскакивали на «выделенку», чтобы объехать образовавшийся впереди затор, и, конечно, что тут говорить, они с лихвой подрезали меня.

Я до сих пор помню 2007 год, когда я ездил на работу от Крылатского до Шаболовки на велосипеде практически каждый погожий день, и с уверенностью скажу, что в правое зеркало автомобилисты, двигающиеся в правом ряду, в принципе, как не смотрели, так и не смотрят.

Один из таких дилетантов почти притер меня к бордюру, а впереди по ходу моего движения оказалась канализационная решетка, но, к счастью, я ослабил хват руля на велосипеде и полностью поддался закону инерции, и вместе с велосипедом с легкостью преодолел данное препятствие. К счастью, колеса у карбоновой «Орбеи» оказались весьма крепкими, и действительно, позже, когда дома в мастерской я снова установил их на стенд, биений на них практически не наблюдалось.

Далее я выехал на оживленную московскую улицу Свободы — прямую, как стрела. На шоссейнике все очень просто — два-три оборота педалей на большой звезде, и твоя скорость уже 30 кмч. Короткая, быстрая серия вращения педалями, и вот ты уже летишь все 45 кмч. Динамика разгона и маневрирование в потоке машин оказались прекрасны: наконец-то у меня не было кросс-кантрийного широкого руля, а с шоссейным “бараном” я с лёгкостью пролезал в узкие щели между автомобилями.

Так что, если хорошо владеть техникой езды по городу, то все так уж и плохо.

Мой вердикт таков: в городе шоссейный велосипед очень хорош, особенно, если вы хорошо владеете техникой езды на велосипеде в городских условиях. Конечно, выезжая на одну дорогу с автомобилями, вы так или иначе рискуете своим здоровьем, но, как говорится, кто не рискует, то не пьет шампанского.

Шоссейный велосипед для туризма

Естественно, ни в какой туристической поход на карбоновом шоссейном велосипеде Orbea Onyx я не поехал, а отдал его довольному клиенту. Но в целом, небольшой опыт туристических походов на шоссейнике у меня есть. Главное проблемой использования шоссейного велосипеда в походах и подмосковных поездках для меня являлось острое непреодолимое желание после сотни километров по асфальтовым ровным дорогам свернуть на нем в сторону различных грейдеров, проселков, большаков и прочих нетривиальных дорог. А на перечисленных покрытиях, будучи на шоссере, чувствуешь себя не очень-то и комфортно. Никогда не забуду пару 10-километровых грейдеров в любимой Тверской области, которые вытрясли из меня все мои силы, пески мещерского края, где я шел около 7 километров пешком, а также мокрые от летнего дождя грунтовки Смоленской области и ту грязь от них, которая так противно забивалась между небольшими зазорами на вилке и задних перьев шоссера. Все-таки ездить только по одному асфальту и ровным дорогам для меня скучно и неинтересно.

Читайте также:  Шоссейные велосипеды характеристики

С другой стороны, в 2011 году я совершил более одного десятка успешных походов на шоссейном велосипеде. Особенно мне запомнился юг Подмосковья, где было много ровных полевых дорог. Я несколько раз обкатывал кругами ровные асфальтовые дороги Завидовского заповедника.

Я никогда не забуду свои дневные пробеги на шоссере более чем в 230 км за один день. И те огромные пространства, которые я поглощал на шоссейном велосипеде за гораздо меньшее время, чем на горном велосипеде.

Однако, как только практически все пустые асфальтовые дороги в Московской области были мною объезжены, к шоссейнику я постепенно интерес потерял.

Излишним будет говорить о том, что шоссейник создан для ровных и хороших дорог. Хотя и есть и уникальные люди — например, мой очень хороший и близкий друг Валера, который не признает никакие велосипеды, кроме шоссера. Вот обязательно почитайте данный отчет о нашем походе, и, может быть, после его прочтения вы обменяете свой горный велосипед на шоссейный, и будете так же счастливы, как и Валера.

Вердикт велосипедных форм жизни и Владимира Кулигина: на вопрос стоит ли покупать шоссейный велосипед, — я уже ответил в своем интервью. А именно: Был еще у меня отличный шоссейный велик Finotti. Тоже мне очень нравился. Я продал его одному из своих знакомых. Сейчас, если честно, жалею. Шоссейный велосипед должен быть у каждого продвинутого велосипедиста. Это классика жанра, это — скорость и совсем другие ощущения от езды.

Добавлю сюда только одно, что именно шоссейный велосипед является лучшим фитнес-тренажером. Почти все гонщики кросс-кантри, даунхильщики и спортсмены других дисциплин велоспорта используют именно шоссер для тренировок обычной и скоростной выносливости. Но решать все равно Вам. Ведь у любой вещи есть как и недостатки, так и преимущества. Скажу только одно: несмотря на то, что на данный момент у меня нет шоссейного велосипеда, я очень скучаю по нему. Поэтому и в дальнейшем читателей моего блог-проекта «велосипедные формы жизни» будут ждать новые материалы об этом чудесном аппарате, имя которому — шоссейный велосипед. О велосипеде, с которого начинался весь велоспорт и все произросло.

8 легендарных советских велосипедов, на которых катался и стар, и мал

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

1. «Тахион»

Это был настоящий спортивно-шоссейный велосипед, который выпускали на велосипедном заводе города Харькова. История «Тахиона» насчитывает более 10 лет, поскольку выпускался он с 1981г. по 1992г. Для его создания применялся ряд зарубежных разработок и компонентов, а также алюминиевые сплавы и титан. Такие технологии позволили производителю добиться веса изделия в 9,5 кг.

Было разработано 9 моделей «Тахиона», которые предназначались для шоссейных либо трековых гонок. За все время, пока существовала марка, было выпущено всего 400 велосипедов, которые имели различные технические параметры. К сожалению, обычные люди не могли себе позволить этот дорогой велосипед, поскольку он целенаправленно создавался для участия в гонках и имел стоимость 6500 рублей.

2. «Зич-1»

На авиационном заводе им.Чкалова выпускался велосипед «Зич-1». Он был настолько хорош, что вскоре стал предметам мечтаний почти всех детей 40-х годов, поскольку он являлся наиболее технически совершенным (и, кстати, дорогим) среди аналогов того времени. Столь дорогую покупку могли себе позволить лишь представители партийной номенклатуры, научной интеллигенции, а также крупные военные чины.

Первый «Зич-1» появился в 1946г. и сразу стал культовым. Многие велолюбители оценивают его, как лучший за период 30-х – 70-х годов. Он не только имел оригинальный на то время дизайн, но и был оснащен ручными тормозами и устройством для переключения скоростей. Кроме того на переднем крыле «Зич-1» находилась фара, которая питалась за счет небольшого генератора.

3. «Спутник»

Во многих советских семьях был именно такой велосипед. «Спутник» выпускали в 60-х – 70-х годах на Харьковском велосипедном заводе, а затем он расходился по магазинам всей страны.На «Спутник» устанавливались дюралевые либо стальные обода, усиленные педали, тормоза с симметричной тягой, улучшенные переключатели скоростей, руль спортивного типаЭтот легкодорожный велосипед считался мужским. В комплекте шли: насос, звонок, а также сумка с набором инструментов.

4. «Школьник»

Этот велосипед выпускался с 1956г. на Горьковском велосипедном заводе и являлся самым популярным среди детей. «Школьник» с успехом продавался не только на территории СССР, но и во многих других социалистических странах.

Ранние модели, рассчитанные для мальчиков, имели раму закрытую, а со временем от такой конструкции отказались. Задняя втулка велосипеда обладала свободным ходом, руль имел увеличенный вынос, а мягкое сидение было с жестким каркасом.

5. «Аист»

Эта марка велосипеда оказалась настолько удачной, что и сейчас выпускается и является популярной у пользователей. «Аист» отличает простота конструкции и легкость в ремонте. Сейчас велосипеды этой марки выпускаются белорусским заводом «Аист». Сейчас разработано много модификаций и типов, таких как шоссейные, горные, дорожные, детские и пр.

6. «Москва-80»

Название велосипеда говорит само за себя, поскольку он был создан в канун проведения в СССР олимпиады в 1980г. Предполагалось, что именно на них должна была выступить на соревнованиях советская сборная, однако позднее этого так и не случилось. Знатоки говорят, что «Москва-80» были лучшими моделями 70-х – 80-х годов.

Велосипед был изготовлен с применением отечественных алюминиевых и титановых сплавов. Вес модели едва превышал 8,0 кг, что является оптимальным для велогонок. Именно на велосипедах марки «Москва-80» ездили такие сборные команды таких стран, как Киргизия, Беларусь, Литва, Латвия, Эстония и Украина.

7. «Орленок»

Этот велосипед считался культовым среди подростков 50-х. Он выпускался в Литовской ССР на Шуляйском велосипедно-моторном заводе. Конструкция «Орленка» была очень удачной для перехода от совсем детских велосипедов к взрослым моделям. За счет сверхустойчивого заднего колеса и уникальной конструкции рамы, которая не предусмотрена в других моделях этого класса, «Орленок» зарекомендовал себя, как самый надежный велосипед для детей 7-12 лет.

8. «Урал»

Этот велосипед можно назвать неубиваемой классикой. Он был очень тяжелый и надежный: «Урал» не пугали большие грузы или бездорожье. Он комплектовался аптечкой, насосом и ремонтным набором. Прямо на раму можно было закрепить второе пассажирское сидение. Именно эти велосипеды часто можно видеть на дачах и в селах. Их хозяева утверждают, что такой надежности невозможно найти среди современных велосипедов импортного производства.

Тем, кто ждёт от велосипеда чего-то особенного, стоит обратить внимание на новый уницикл, который сможет освоить каждый .

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Kinto-S › Blog › Моё небольшое хобби: вариация на тему старого советского шоссейника

Уважаемые читатели, хотелось бы поделиться с вами одним из моих увлечений.
Кто-то уже знает, что в планах у меня найти какой-нибудь старый интересный авто и заняться его неспешным восстановлением. Сразу скажу, к этому я пришел не сразу. На этом пути от школьной мечты о реставрации 21 Волги (на «худой» конец — 24 модели) до реального осуществления какого-нибудь проекта, у меня был еще один небольшой шажок. А именно, опыт создания так называемого «фикса» на базе старого советского шоссейного велосипеда.
Для тех, кто не в курсе, поясню, что такое фикс — это максимально легкий, простой велосипед с одной жесткой передачей (fixed-gear — отсюда название) с рамой трекового или шоссейного велосипеда. Изначально они появились с целью максимального облегчения и без того легких трековых велосипедов для улучшения их производительности. Позже, в определенных кругах, это переросло в целую культуру, люди все больше и больше изгалялись в поисках облегчения и упрощения конструкции…например, на «правильном» фиксе вообще нет тормозов. В принципе, по этой теме есть много материалов в сети. Особенно советую посмотреть фотографии этих велосипедов. По-моему — безупречная стилистика! Действительно красиво.

Соответственно, подобная идея простого, легкого велосипеда с узкими сликами, минимальным сопротивлением качению, с максимально эффективным педалированием, мне очень понравилась, хотя с некоторыми «классическими» постулатами данного течения я был несогласен. В первую очередь потому что хотелось построить именно стильный и красивый велосипед с классической рамой, который, однако, годится для повседневного перемещения по городу и выезда в парки и неровные дорожки. Посему от фиксов я взял именно стилистику, а дальше продумал свою концепцию: трехскоростной велосипед с шоссейной советской рамой, с ножным задним тормозом и дополнительным передним. Скорости должны быть обязательно во втулке заднего колеса, цепь не должна висеть и болтаться, никаких громоздких натяжителей и дополнительных шестеренок!
Изучил вопрос с рамой и решил обратиться к эталону советского велоспорта- Харьковскому велозаводу (ХВЗ). При том, что рамы этих велосипедов уже морально устарели и были выполнены из стали, они обладали хорошей геометрией и малым весом (вес стальной рамы шоссейного ХВЗ меньше, чем среднестатистический вел алюминиевой рамы современного горного велосипеда).

Купил очень дешево раму велосипеда ХВЗ Старт Шоссе с рулем и педальным узлом. Состояние было плачевненькое, рама вся исцарапана, руль болтается, подшипники в каретке и вилке ходят туго и со скрипом.
Поэтому начал закупать запчасти, купол новую хорошую каретку в педали (очень хорошо помучался с выбиванием старой приржавевшей каретки. Зубило, молот и кувалда не брали её, никаким ключом было её не открутить, помогла только сварка и приваренный огромный рычаг, короче, отдельная история)))
Подшипники рулевой колодки ввиду их простоты были почищены, смазаны и установлены на место.
История с поиском хороших запчастей тоже заслуживает долгого рассказа. Достаточно сказать, что поиск деталей в интернете и в магазинах города занял почти 2 года. Казалось бы простые и банальные вещи найти было крайне сложно. Например, очень сложно было найти винтажного вида грипсы коричневого цвета. В итоге заказал их из Китая. С выбором седла тоже были проблемы. Английские кожаные Brooks чертовски хороши, но никак не вкладывались в мой бюджет, а все остальное выглядело убого… Забегая вперед скажу, что в моих планах было уложиться в 10 тысяч рублей при постройке, не из экономии, а как дополнительное условие квеста))). Подбор колесных ободов и спиц под них растянулся на целое лето. Мне непременно хотелось высокопрофильный обод. Профессиональные трековые подобные обода стоят непомерных денег, а недорогие шоссейные обода все очень низкие. Хотел также именно белые обода, но потом пришел к выводу, что уж лучше найти подходящую форму, а потом покрасить. И угораздило же меня купить обода нестандартного размера: что-то среднее между хардкорными высокими ободами и обычными шоссейками. Поэтому спиц нужной длинны не было практически нигде. А ведь, не будь дурак, хотел именно черные спицы! В итоге, я стараслся восстанавливать по позможности все имеющиеся детали, но для лучшей производительности дополнить все современными запчастями. В качестве коробки передач выбрал Shimano Nexus 3. Для меня она подходит идеально. Очень компактная, её практически не видно на колесе, легкая, и дает возможность менять передаточное отношение в общей сложности на 50%, что позволит при необходимости заехать в крутой подъем и в то же время не заставит в конвульсиях дергаться от педалирования на больших скоростях.
Красил раму тоже самостоятельно, хотелось белый велосипед, такой цвет, на мой взгляд, подчеркивал бы его легкость. Забавно, что красить все пришлось на балконе. На улице очень уж пыльно)))

Читайте также:  Shimano для шоссейных велосипедов

Обзор моделей и отзывы владельцев велосипедов ХВЗ Старт-Шоссе

Велосипеды ХВЗ были популярны и любимы велосипедистами в годы существования СССР, не потеряли свою привлекательность и в наше время. Причиной для всенародной любви к велосипедной продукции Харьковского завода является её доступность, качество и неприхотливость при эксплуатации.

Любители велосипедной езды активно ищут, восстанавливают и используют велосипеды старой формации, наиболее желанным из которых является ХВЗ «Старт Шоссе».

Велосипеды Старт-Шоссе от ХВЗ — история

Харьковский велосипедный завод им. Г. И. Петровского берёт своё начало в 1923 году, где создавались первые веломашины, и до создания легендарного советского шоссера «Старт-Шоссе» заводу предстояло пройти не лёгкий путь. В условиях ручного труда, примитивными способами производства начался выпуск первых велосипедов.

Преодолев трудности становления завода, приобретя первый опыт и, воспитав трудовой коллектив, в 1926 году ХВЗ выпустил свою первую модель «Украина». Производство росло, увеличивалось количество выпускаемой продукции: с момента начала производства вплоть до начала ВОВ было выпущено более 1 млн. велосипедов.

Во время Великой Отечественной Войны велосипедный завод был переброшен в Бухару, где всю войну выпускал военную продукцию. После возращения в родные пенаты, ХВЗ продолжил свою деятельность на предвоенном поприще.

После постановки на серийное производство детских и женских велосипедов, в 1948 году под началом инженера конструкторского отдела завода, К. С. Гладким, а после с В. М. Майбородой была начата разработка легковесных и спортивных велосипедов.

Первыми многоскоростными велосипедами ХВЗ стали модели «Турист» (В-31, В-32) и «Харьков» В-53, производимые с 1949 года, которые стали предшественниками спортивных велосипедов модельной линейки «Старт-Шоссе».

После ряда доработок и улучшений в 1966 году свет увидел первый представитель «Старт-Шоссе» – «Харьков» В-553 (Старт-Шоссе).

На протяжении долгих лет: 1966-2002 гг. модели «Старт-Шоссе» сходили с конвейера Харьковского завода. Шоссейные велосипеды дорабатывались и модернизировались, но всегда были желанными для любителей и профессионалов велосипедной езды.

Наиболее распространёнными моделями «Старт-Шоссе» были шоссеры В-553 и В-555, но по мимо них выпускались и другие «Старт-Шоссе»:

  • 155-411, 1976-1978 и 1982-1992 гг. в.
  • 155-412, 1979-1982 гг. в.
  • 155-441, 1991-1994 гг. в.
  • 155-461, 1991-2002 гг.в.

На просторах Родины встречаются и другие модели «Старт-Шоссе» (гибридные), маркировка которых не совпадает с официальными документами, что ставит в тупик профессиональных «кроководов» (любителей и фанатов велосипедов ХВЗ).

На просторах «кроководного» форума выдвигаются предположения, что существуют немало моделей, выполненных в сильно ограниченных количествах.

Достоинства и недостатки

Главное достоинство «Старт-Шоссе» – шоссейный велосипед. Езда на нём в отличии от других байков значительна и ни с чем не сравнима.

Основное отличие от современных аналогичных велосипедов – это металлическая рама, что облегчает её ремонт в случае поломки. Вес (за счёт тонкостенных трубных деталей) аналогичен современным байкам.

Современный байки-шоссеры удовольствие не из дешёвых – стоимость не самого дорогого велосипеда составит около 50 тыс. рублей, с учётом того, что будет он б/у. Стоимость же восстановленного «Старт-Шоссе» в хорошем, работоспособном состоянии около 10 тыс. рублей. Можно также взяться за восстановление своими силами, что, при удачном стечении обстоятельств, поможет сэкономить ещё пару-тройку тысяч.

Если рассматривать плюсы исходя из технических характеристик, то «Старт-Шоссе» в сравнении с «Туристом» или «Спутником» является более быстрым велосипедом. Являясь облегчённой версией сравниваемых байков, «Старт-Шоссе» даёт прибавку в скорости на 6-10 км/ч.

Минусы ХВЗ «Старт-Шоссе»

  • Данный велосипед давно снят с производства, что затрудняет его техническое обслуживание. Запчасти придётся искать и заказывать. В больших городах с приобретением ремкомплектов проблем не будет: во многих из них специализированные магазинчики ХВЗ, да «коллег», увлекающихся ХВЗ достаточно. Но если велосипедист из небольшого городка, то это может быть проблемой.
  • Приводные агрегаты (переключатели, манетки) хоть и выполняют свои функции, но морально устарели.
  • При апгрейде велосипедов ХВЗ возникают некоторые затруднения. В частности – замена заднего колеса. Задние втулки ХВЗ размером меньше, чем у современных байков, поэтому при полной замене нужно гнуть задние перья, что без специального оборудования самостоятельно лучше не делать: можно нарушить геометрию велосипеда.

Модельный ряд велосипедов ХВЗ Старт-Шоссе

Характеристики семейства «Старт-Шоссе» не значительно, но отличаются.

ХВЗ «Старт-Шоссе» В-553

  • Рама и рулевая вилка выполнены, из трубных элементов – марка 30ХГСА, узловых элементов и коронки вилки – марка 30Л, наконечников – сталь 10.
  • База велосипеда (расстояние между втулками колёс): 1040, 1060 мм.
  • Высота рамы или ростовка (расстояние между подседельным узлом и центром каретки): 560, 580, 600 мм.
  • Руль-баран.
  • Тормоза клещеобразного типа.
  • Втулки колёс дюралюминиевые марки В95, цельноточённые (большой фланец).
  • Спицы, утолщённые к концам.
  • Обода колёс выполнены из спецплава.
  • Однотрубные покрышки, 27 Х 600 мм.
  • Шатуны из алюминиевого сплава марки В95, оснащённые стальными турклипсами.
  • Задняя втулка, оснащена пятиступенчатой, бестормозной трещоткой. Звёзды стальные с кол-вом зубьев от 13 до 21 с шагов в 2 зуба.
  • Две передних звезды из алюминиевого сплава марки В95. В двух вариантах (кол-во зубьев): 47 и 50 или 48, 51.
  • Всего передач: 2 Х 5=10.
  • Пластиковое седло (встречаются кожаные) посаженное на стальной каркас.
  • Масса велосипеда без обвесов: 10 кг.

ХВЗ «Старт-Шоссе» В-555

От своего предшественника отличается незначительно:

  • Изменена база велосипеда: 1020, 1040 мм.
  • Добавлена дополнительная ростовка (высота рамы): 540 мм.
  • Увеличился вынос руля (в ассортименте) – 75-130 мм.
  • Обода приобрели дополнительную жёсткость.
  • Вес велосипеда составил от 10,5 до 11 кг.

ХВЗ «Старт-Шоссе Олимпиада (Москва) 80» 155-412

Выпуск модели 155-412 приурочен к проходившей в Москве (1980 г.) олимпиаде. Согласно мифу, этот велосипед (один из лучших) должен был выступать в соревнованиях, чего не случилось.

Отличительными чертами юбилейного велосипеда является:

  • Материал, используемый в производстве труб (титан, алюминий). Стенки трубных деталей с переменной толщиной.
  • Новая геометрия рулевой вилки.
  • Увеличенный вынос.
  • Колёса, оснащённые однотрубными покрышками: камера обёрнута тонкостенной покрышкой и приклеена.
  • Облегчённые агрегатные узлы: полый титановый вал каретки, лёгкие шатуны, титановая трещотка.
  • Общий вес велосипеда – 8,25 кг.

Отзывы велосипедистов

В 90-х увлечение к велосипеду поутихло (не у меня одного), а в 2010 году мой старый байк дал о себе знать (откопался в чулане). Решил покатать велосипед. Посмотрел по магазинам – всё не то. Тогда решил восстановить «старичка», на первое время. Переспицывал обода на старые втулки, заменил переключатели, поставил три передних звезды, заменил манетки, заменил тросики, поставил 45 резину (больше не влезает). Все остальное оставил.

В общем, получился гибрид: сити-байк, плюс вылазки на природу (установил багажники). Не уступает новомодным МТБ и всяким горным, а порой даже превосходит. В любую горку – легко, грязь не помеха. Очень доволен: хорошо, что не повёлся на покупку нового вела. Из желаний – нужно тормоза усилить, а то с нагрузкой на крутых спусках их уже не достаточно.

Итог: получился универсал «Старт-Шоссе», весом 13 кг.

Спорить не буду: для серьёзных тренировок лучше новый шоссер. Но для прогулки и для новичка «Старт» – это самое то! Да не стоит забывать, что ХВЗ «Старт-Шоссе» – это ретро. Это та машина, для которой не чета, те одноразовые велики, которые будут окружать его во время велосипедных прогулок. У кого такой байк — долг перед своими потомками: сохранить.

Ссылка на основную публикацию