Производство рамы велосипеда - Infinity-Terra.ru
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (пока оценок нет)
Загрузка...

Производство рамы велосипеда

Достоинства карбоновых рам

Карбон имеет очень высокую прочность, превосходя в этом некоторые высокопрочные стали. И в тоже время – очень малый вес, в 2-3 раза меньший, чем у титана. По комплексному параметру «прочность-легкость» углепластик – один из лучших, если вообще не самый лучший материал. Именно эти качества обеспечили его использование при изготовлении не только велосипедов, но и многих других бытовых и промышленных изделий высшего качества и даже в авиастроении.

Велосипедные рамы из карбона получаются прочными и очень легкими. Вдобавок к этому углепластик хорошо гасит вибрацию и не поддается коррозии. По сравнению с титаном, он обеспечивает большую жесткость рамы, облегчая езду по пересеченной местности и в гору. Усовершенствованная технология производства карбоновых деталей позволяет изготавливать не только рамы для велосипедов, но и другие элементы – выносы, рули, вилки, шатуны, подседельные штыри и даже звездочки.

Производство из материала 21-го века по технологиям 19-го

Нужно сказать, что процесс изготовления карбоновой рамы мало похож на производство 21 века. Скорее он напоминает работу в мастерской дофордовских времен. Основная часть операций делается вручную. Это объясняет, конечно, дороговизну карбона, из-за которой невозможен массовый спрос. А без массового спроса нет экономического смысла разрабатывать и строить автоматические линии. Процесс изготовления велосипедных рам из углепластика требует много рабочих рук. Это наряду с дороговизной материала делает карбоновые рамы дорогим удовольствием.

Итак, что представляет собой процесс изготовления велосипедной рамы из углепластика?

Из всех компаний-производителей велосипедов лишь две (Giant и Time) в качестве исходного сырья использует карбоновые нити. Другие фирмы предпочитают закупать уже готовую углеволоконную ткань.

Если рассматривать процесс изготовления рам на примере Giant и Time, то исходный материал для карбоновых велосипедных рам представляет собой катушку толстых ниток. Вернее сказать, несколько десятков катушек, которые надеты на бобины. Множество карбоновых нитей проходят через станок, превращаясь в листы, шириной в 3 фута, пропитанные смолой.

Сборка рамы

Рама велосипеда представляет собой замкнутую конструкцию со сложной поверхностью, которая в разных местах имеет различную конфигурацию – в виде цилиндра, тора, или иных криволинейных поверхностей. Для удобства сборки рама подразделяется на отдельные элементы, которые формируются путем наложения листовых заготовок на шаблоны (матрицы), форма которых идентична элементам рамы. Эта работа напоминает изготовление деталей из стеклопластика. Те, кому приходилось делать из него обвесы для своего мотоцикла или машины, смогут сделать это и из карбона.

Листовая заготовка разрезается на фрагменты различной конфигурации и размеров – в зависимости от того, для какой части рамы она предназначена. Причем при нарезании частей учитывается не только конфигурация заготовки, но и расположение нитей в ней. Нарезанные фрагменты раскладываются по коробкам, из которых рабочие подбирают себе куски необходимых размеров.

На сборочных столах имеются ячейки (гнезда), в которых лежат карбоновые фрагменты для определенных деталей. Перед наложением листовых заготовок на матрицу, они разогреваются на подогретой пластине. Матрицу тоже подогревают для придания углепластику эластичности и гибкости. Каждая деталь рамы требует наложения нескольких слоев заготовок. Наиболее простым является изготовление трубчатых частей рамы. Листовой фрагмент просто несколько раз оборачивается вокруг шаблона в виде трубки.

Наиболее сложные в изготовлении – зона каретка и рулевой колонки.

После того как все части рамы сформованы, их укладывают в пластмассовую форму. Во внутреннюю полость рамы вводят эластичной баллон из полиуретана и подкачивают его – чтобы он создавал давление на стенки рамы изнутри. В отверстие каретки и во втулку руля вставляют стальные сердечники. Отрезают излишки карбонового волокна и отправляют подготовленную раму в холодильник, где она ожидает своей очереди на формовку и обжиг в печи.

Формовка

Для горячего формования раму укладывают в форму. Ввиду сложности конфигурации изделия, форма состоит из различных подвижных частей, которые пододвигаются в нужное положение к раме и фиксируются болтами. Когда все части нижней половины формы находятся на своих местах и зафиксированы, опускается с помощью гидравлики верхняя часть формы. В результате рама оказывается замкнутой со всех сторон.

Затем матрица с рамой отправляется в печь на температурную формовку (обжиг). Благодаря давлению находящегося во внутренней полости рамы полиуретанового баллона, наружная поверхность рамы в точности повторяет конфигурацию формы. Перекрывающие друг друга карбоновые листы сплавляются композитной смолой, образуя монолитную бесшовную поверхность. Излишки углепластикового композита выдавливаются из матрицы.

Финишная обработка

После охлаждения форма разбирается, и извлекается готовая рама. Впрочем, говорить – «готовая» – еще рано. Ей предстоит финишная обработка – зачистка напильником и рашпилем, шлифовка, полировка и прочее. Во время зачистки и полировки образуется много карбоновой пыли, которая повисает в воздухе. Чтобы избежать ее вдыхания, люди работают в защитных костюмах и масках. Вентиляторы направляют пыльный воздух к стенам, по которым струится вода, смывающая карбоновую пыль.

Заключительной операцией является тестирование. На раму с определенной высоты бросают груз и измеряют сопротивление удару. Тест показывает, насколько готовое изделие соответствует необходимым требованиям.

И в завершении небольшое видео о производстве карбоновых рам на заводе Giant:

Карбоновая рама – процесс изготовления шаг за шагом

Проследим процесс изготовления карбоновой рамы (фабрика Giant)

1. В изначальной форме материал для карбоновых рам (и любых других деталей) выглядит, как катушка толстых ниток. Перед вами бобина волокна Toray’s T700S, на сегодняшний день – основной материал для производства деталей велосипеда.

2 . Среди компаний, производящих велосипеды, лишь Giant и Time используют необработанные карбоновые нити (другие компании покупают заготовки – листы углеволокна, пропитанные смолой). На фото вы видите 96 бобин с карбоновыми нитями, которые пропущены через станок, где они распрямляются и покрываются смолой, чтобы превратиться в листы заготовок .

3. Лист заготовки шириной в 3 фута (91.44 см) затем разрезается на части, необходимые для изготовления рамы, но не только в соответствии с точными размерами, а также в зависимости от направления карбоновых волокон. На заводе Giant вырезанные (или согнутые) части раскладываются по коробкам, и уже из них рабочие подбирают куски нужных размеров для сборки.

4. Каждая часть рамы собирается из целого комплекта карбоновых заготовок. На данном этапе контроль качества имеет первостепенное значение. В Giant есть специальные столы для сортировки деталей с «гнёздами» различных размеров, по которым распределяются «выкройки» для деталей (на фото- той части рамы, к которой в последующем будет крепиться каретка).

5. Рабочие раскладывают заготовки на столе в определённом порядке, ориентируясь по образцу, имеющему форму законченной части рамы. Композитный материал представляет собой пластины, сложенные и завёрнутые в бумагу. Рабочие снимают бумагу и раскладывают заготовки на подогретой пластине, затем прикладывают образец, который часто также нагревают, чтобы было легче работать с заготовкой.

6. Чёрный прямоугольник, на котором на дальнем плане вы видите разложенные заготовки – это и есть та самая подогретая пластина. В основном, в этой комнате, где шаблоны будут обворачиваться карбоновым композитом, работают женщины. У мужчин иногда не хватает терпения для такой кропотливой работы.

7. Трубки для рамы часто обворачиваются гораздо большим листом карбонового композита. Вот куда идёт основное количество карбонового материала, так как именно трубки являются идеальной деталью для того, чтобы усилить жёсткость, и здесь работа уже не такая сложная – ведь обернуть ровную трубку легче, чем деталь рамы, имеющую разветвления для каретки.

8. Когда все части рамы – нижняя, трубки и т.д. – обёрнуты, их укладывают в пластиковую форму. Через всю раму пропускают эластичный полиуретановый баллон, который затем надувают. Стальной сердечник вставляют в каретку и в переднюю трубку (втулку руля), чтобы зафиксировать раму в форме. Лишнее карбоновое волокно обрезается.

10. Рама укладывается в форму для обжига. Этот процесс занимает много времени, так как все части формы раздвижные, их необходимо точно подогнать к раме и закрепить винтами. Когда рама прочно закреплена в нижней части стальной двухстворчатой формы, верхняя часть формы с помощью гидравлики опускается и замыкает форму. Затем всё это отправляется в печь.

по материалам bicycling.com

Поддержите нас, поделитесь публикацией с друзьями в социальных сетях. Спасибо!

Материалы и технология производства велосипедных рам

Основные требования, предъявляемые к велосипедной раме, заключаются в ее высокой прочности при минимально возможном весе, а, учитывая стоимость рамы среднего велосипеда (порядка трети его полной стоимости), она не должна быть очень дорогой. Производители теми или иными методами достигают баланс между этими тремя показателями для каждого сегмента рынка. Это осуществляется подбором материала рамы и степенью его обработки.

Производители велосипедов обычно ограничиваются лишь изготовлением рам и сборкой на их основе велосипедов с использованием того или иного навесного оборудования сторонних производителей. Более того, даже трубы, используемые при производстве велосипедных рам всеми известными велостроительными компаниями, производятся всего лишь на нескольких заводах. Это, конечно, касается труб из наиболее распространенных материалов, таких как стали и алюминиевые сплавы. Наибольшую известность на данный момент получили трубы производства Columbus, Easton, Reinolds, Tange и еще нескольких компаний.

Читайте также:  Тюнинг скоростного велосипеда

Основные физические характеристики материалов

Основные физические характеристики материалов: прочность, жесткость и удельный вес. Чем же отличается жесткость от прочности? Жесткость – способность не изменять форму под нагрузкой. Жесткость рамы является ее эксплуатационной характеристикой. А прочность – способность не разрушаться под нагрузкой, например, при авариях, при нормальной эксплуатации значения не имеет.

Интересным является тот факт, что такие характеристики материалов как модуль упругости (жесткость) и удельный вес почти не зависят от наличия в основном металле сплава легирующих добавок. А вот прочность зависит очень существенно.

Материалы, применяемые для изготовления велосипедных рам

Конструктивные особенности велосипедных рам, конечно же, определяются типом велосипеда, который будет собран на данной раме. А геометрия рам и труб играют существенную роль в том, как данный велосипед будет вести себя. Но не менее важное влияние на характеристики оказывает и материал, из которого изготовлены рамы, хотя стоит помнить, что рамы из одного материала могут сильно разниться по своим параметрам. Ведь, к примеру, рама легкого кросс-кантрийного велосипеда имеет мало общего с низкой упрочненной рамой дёртового велосипеда.

В настоящее время в производстве рам используются следующие материалы:

5.редкие (магниевые, алюминиево-скандиевые и бериллевые сплавы.

На данный момент, это рамы из низкоуглеродистых сталей, весящие по 4-5 кг для 19» рамы. На рамах из этих материалов обычно собираются дешевые велосипеды: дорожные (городские), всевозможные безымянные горные и, иногда, самые дешевые модели шоссейных и горных велосипедов малоизвестных фирм

Иногда, рамы делаются из разных материалов. Например, основной треугольник состоит из труб из хромомолибденовой стали, а задний треугольник из более дешевых сталей. Методы производства труб самые разные: спиральная намотка, шовный и бесшовный прокат. Трубы скрепляются между собой с использованием узлов, цельных элементов, в которые вставляются трубы, или без них при помощи сварки.

Из плюсов можно отметить разве что очень низкую стоимость подобных рам. Зато минусы очень существенны. Не смотря на очень высокий вес, прочность стальных рам начального уровня обычно оставляет желать лучшего. Немалую роль в этом случае играет качество термообработки рамы. Рамы из малолегированной стали сильно подвержены коррозии.

Стальные хромомолибденовые рамы

Высоколегированные хромомолибденовые стали гораздо лучше подходят для изготовления велосипедных рам, чем низколегированные. В начале 90-х это был основной материал, используемый в недорогих и средних моделях велосипедов известных производителей. В зависимости от геометрии труб, о чем будет написано ниже, хромомолибденовые стали применялись и в рамах велосипедов высокого уровня. Но сейчас их использование практически прекращено из-за относительно высокой цены, не смотря на множество преимуществ. При производстве рам использовалась безузловая сварка труб.

Вес хромомолибденовых рам существенно ниже, чем у обычных стальных. Прочность хромомолибденовых рам находится на хорошем уровне. Подверженность коррозии заметно меньше. Существенная пластичность хромомолибденовой стали и низкая склонность к накоплению усталости ведут к тому, что такие рамы могут служить десятилетиями. К существенным плюсам вообще всех стальных рам можно отнести хорошее гашение вибраций при езде.

Основной недостаток – не самый низкий вес средней рамы, а значит и невысокая приемистость. Рамы высокого уровня могут иметь довольно низкий вес, но чересчур дороги по сравнению с алюминиевыми рамами такого же веса, поэтому сейчас они практически исчезли из производственных линеек.

Алюминиевые рамы в настоящий момент применяются на большинстве велосипедов от начального уровня, до серьезных моделей известных производителей. Точнее, трубы рам производятся из алюминиевых сплавов, с цинком или с магнием и кремнием, т. к. алюминий в чистом виде довольно мягкий материал.

По сравнению с хромомолибденовыми рамами алюминиевые весят меньше — 1,4-2,0 кг для 19» рамы горного велосипеда. Практически не коррозируют. Сейчас в изготовлении рам в основном применяются сплавы Al 7005 и Al 6061 разной степени обработки, о чем говорит дополнительное обозначение, например Al 7005 T6. К вопросу о различиях между сплавами 7005 и 6061.

За счет применения труб большого диаметра при большей толщине стенок, но, учитывая существенно меньшую плотность алюминия, достигается необходимая прочность при небольшом весе, что является их главным достоинством. Но рамы получаются очень жесткими, так как приходится давать больший запас прочности связанный с большей склонностью алюминия к возникновению усталостных разрушений. Из-за высокой жесткости, вибрации сильно передаются рамой от колес к седлу и рулю. Все это ведет к тому, что алюминиевые рамы менее предпочтительны для длительной езды.

К недостаткам можно отнести свойство алюминия накапливать усталость. Считается, что при активной эксплуатации, алюминиевые рамы «живут» не более 10 лет. И в отличие от стали, хрупкость алюминия ведет к тому, что при сильном ударе рама может не погнуться, а сразу сломаться.

В отличие от стальных и алюминиевых рам, титановые стоят недешево из-за дороговизны титановых сплавов, а главное, дорогостоящей обработки. Поэтому на таких рамах собираются велосипеды высокого уровня, как шоссейные, так и горные. Вес титановых рам находится на уровне лучших алюминиевых рам: 1,3-1,6 кг для 19» рамы. Существует два основных «велосипедных» сплава, отличающихся процентным содержанием алюминия и ванадия: 3Al/2.5V и 6Al/4V. Последний несколько легче и прочнее, но и дороже.

К плюсам можно отнести практически полное отсутствие коррозии, высокую прочность, относительную мягкость при езде. С другой стороны, титановые рамы очень плохо поддаются механической обработке, практически не варятся.

Как показало время, титановые рамы так и не стали массовыми: в верхнем сегменте уже почти безраздельно царит карбо н, а в средний им не опуститься из-за высокой стоимости. В основном производятся штучно отечественными производителями или мелкими партиями иностранными компаниями.

Композитные (карбоновые рамы)

Карбоновые рамы стоили столь дорого, что до недавнего времени использовались лишь там, где необходимо достичь очень низкого веса любой ценой: на дорогих моделях шоссейных и горных велосипедов. Но постепенно опускаются с сегмент умеренно дорогих велосипедов, появляясь уже и среди гибридов.

Рамы представляют собой пропитанные смолами и спеченные при высокой температуре переплетенные стекло- и углеродные волокна с вклеенными посадочными местами под другие узлы велосипеда. Нужные характеристики придаются за счет направленного плетения.

Прочность и жесткость карбоновых рам велика, вес низок, но композитные рамы плохо переносят удары и наличие концентраторов напряжений в виде неточностей изготовления, царапин, сколов. Рамы из карбона разрушаются резко и абсолютно неремонотопригодны. Средний срок службы карбоновых рам составляет лишь несколько лет.

Рамы из сплавов металлов с низким удельным весом

Все перечисленные ниже материалы используются не часто. Главной причиной их выбора для рам велосипедов служит их исключительно низкий удельный вес. Насколько мне известно, после некоторого периода промышленного выпуска рам из перечисленных ниже материалов, выпуск или прекращался полностью, или продолжается штучно.

Так называемые скандиевые рамы на самом деле изготавливаются из сплавов скандия и алюминия. Магниевые рамы на данный момент выпускаются, насколько я знаю, только российской компанией Litech. Выпускались и рамы из бериллиевых сплавов, но, судя по полному отсутствию информации, они уже канули в Лету.

Геометрия рам и труб

Как было написано выше, не только выбор материала определяет основные характеристики рамы: прочность, жесткость, вес, вибронагруженность. Кроме материала свое влияние оказывают геометрия рамы в целом и труб в частности. Существует несколько возможностей оптимизировать велосипедную раму для конкретного применения.

Чем больше диаметр трубы используется, тем выше становится ее жесткость на изгиб, даже при пропорциональном снижении толщины стенок трубы. Точнее, обычно толщину стенок снижают несколько сильнее для снижения веса рамы при относительно неизменной жесткости. Поэтому все современные велосипеды имеют трубы большего диаметра, в сравнении с велосипедами 70-80-х. С другой стороны, сделать стенки труб очень тонкими недопустимо из-за возможности смятия трубы при ударе. Для каждого материала, из которого изготавливаются рамы, есть некоторое пороговое значение.

Из прочностных расчетов велосипедных рам следует, что от распределенной по раме нагрузки в ней возникают довольно неравномерные напряжения. Особенно сильно это заметно при изгибающих нагрузках в поперечной плоскости: максимальные напряжения в трубе появляются на ее концах, а в центральной части они заметно меньше. Для снятия лишнего материала в зоне с небольшими нагрузками и добавления его там, где нагрузки максимальны, применяются так называемые баттированные трубы (butted tubing), трубы с переменной по длине толщиной стенки.

Кроме того, утолщение труб по концам положительно сказывается на прочности сварных соединений. При существенном повышении температуры во время сварки, прочность материала снижается. Снижение веса рамы за счет применения баттинга может быть очень велико, но производство баттированных труб существенно дороже, чем обычных, с постоянной толщиной стенки. Поэтому многие производители рам для велосипедов среднего ценового диапазона вместо баттированных труб используют трубы с профилированным сечением, что дает меньший эффект, но значительно дешевле. И если несколько лет назад использовались трубы овального сечения, то сейчас при помощи гидроформовки (hydroforming) трубам можно придать почти любую форму. К сожалению, производители злоупотребляют последней возможностью, ударившись в чисто дизайнерские изыски с формой труб.

Читайте также:  Тормоза скоростного велосипеда

Ситуация такова, что современные рамы имеют высокую жесткость в вертикальной и продольной плоскости и низкую в поперечной. С одной стороны, большая жесткость является плюсом, меньше энергии теряется на изгиб рамы, но, с другой стороны, излишняя жесткость сильно утомляет велосипедиста. Для некоторого снижения вертикальной жесткости производители идут на такие решения, как создание рам, у которых верхняя и нижняя трубы рамы сближены и расходятся от рулевой колонки под меньшим углом. Перья заднего треугольника делаются S-образными для обеспечения некоторой амортизации при езде.

Рама велосипедная: изготовление и размеры

Ритм жизни большого города сегодня все сильнее ускоряется. Потому обходиться своими двумя становится достаточно тяжело. Как средство передвижения обычно используются автомобили или же общественный транспорт. Но оба эти варианта имеют свои недостатки. Преимущества, конечно, тоже есть, но они часто не могут перебить минусы или же просто недостижимы. Потому-то велосипеды занимают все больше места в жизни каждого.

Чем обусловлена такая популярность?

Объяснять, что такое велосипед, по меньшей мере глупо. Ведь каждый человек, даже если у него не было двухколесного друга в детстве, по крайней мере видел такие.
Преимуществ же у велосипеда как средства передвижения вполне достаточно – начать можно с того, что тратиться придется только на его покупку. Все последующие операции, вроде текущего ремонта, либо можно делать с помощью подручных материалов, либо же они вовсе не заслуживают внимания из-за небольших трат. Например, замена камер или шин – это мелочи, по сравнению с тем же ремонтом автомобиля.

К тому же никакое топливо не требуется – все работает на вашей мышечной силе. Да и проехать на велосипеде проще, в крайнем случае можно даже свернуть на тротуар – что по понятным причинам недопустимо для машины. Также в качестве бонуса вы получаете прибавку к здоровью, поскольку постоянная нагрузка благотворно влияет на общее состояние организма. Да еще и плюс в виде уважения со стороны семьи и коллег, пусть сначала и не видного за непониманием.

Какие велосипеды лучше?

Речь сейчас пойдет о такой вещи, как рама велосипедная. Косвенно это связано и с видом его самого. Это логично, поскольку шоссейные, горные, спортивные велосипеды отличаются друг от друга. А ведь есть и более специфические виды – вроде ВМХ и т. д.
Однозначно сказать, какая из моделей лучше, нельзя. Рама велосипедная (её конструкция), колеса, количество передач и скоростей – это все сильно отличается от модели к модели. Соответственно, подбирать нужно по определенным характеристикам. К последним относится место действия, частота поездок, а также нужная скорость и маневренность. О необходимости прыжков и даже больше – трюков, говорить не стоит, поскольку это уже достаточно специфичная зона.

Почему важна подходящая рама?

Дело здесь в том, что это несущая часть конструкции, на основе которой и собирается все остальное. Рама велосипедная – необходимая вещь для определения размера колес, да и типа транспорта в общем.

Изготовление велосипедных рам

Приобрести железного коня сегодня можно практически везде. Их производят промышленным способом, а потому трудностей не возникнет. Другой вопрос в том, подойдет ли вам стандартная модель? Тут вся соль в стандартизации, то есть сведению различий к минимуму. Но можете ли вы быть уверены, что являетесь среднестатистическим человеком без всяческих отклонений вроде слишком длинных рук или ног? Скорее всего, нет.

Этим обусловлена необходимость ручной сборки – лучшие велосипедные рамы изготавливаются именно так. Естественно, цена таких агрегатов довольно высока, но и качество тоже хорошее. Впрочем, есть и другой вариант – попробовать сделать раму самостоятельно. Это не так сложно, как может показаться на первый взгляд, а преимуществ имеет достаточно.

Тонкости изготовления: геометрия

Рама велосипедная может быть сделана самыми разными способами. Это повлияет в первую очередь на способ посадки на велосипед. Естественно, так определяется тип будущего транспорта – будет он шоссейным, горным или спортивным.

Распространенный сегодня вариант – круизер. Здесь стоит обращать особое внимание на размеры велосипедных рам, поскольку вся конструкция строится на том, чтобы нагрузок на спину и руки не было вообще. Добиться такого результата, как вы понимаете, нереально – а потому все просто сводится к минимуму. Конструкция же таких железных коней позаимствована у американских чопперов.

На что влияет геометрия рамы?

Как уже было сказано раньше, эта часть конструкции ключевая, поскольку является несущей опорой для всего вообще. То есть расположение в пространстве колес, педалей, руля и седла определяется именно конструкцией рамы.
Естественно, регулировка может проводиться, но только легчайшая – если сделать все слишком уж подвижным, то надежность сильно снизится, а потому к таким вариантам редко прибегают.

Размеры велосипедных рам очень важны из-за комфорта. Все люди разные, а потому изготовить велосипед под кого-то конкретного довольно трудно – этим занимаются отдельные мастерские. Геометрия же в таком случае настраивается таким образом, чтобы не создавать неловкости или неудобства во время управления.

Способ изготовления

Разумно будет объяснить, как сделать велосипедную раму. Проще всего использовать металлические трубы ввиду высокой надежности и доступности материала.

Использоваться будут трубы одного диаметра – вам нужно сделать опоры под все, что было описано раньше. То есть крепления для колес – одна из самых важных частей. То, каким образом будут соединены части переднего и заднего колеса, и покажет будущий тип двухколесного транспорта.

После этого выбирайте опорную трубу для седла – предусмотрите регулировку высоты, это может быть достаточно важным моментам. Также нужно сделать место для рулевой колонки. Впрочем, это надо делать еще во время сборки конструкции рамы для переднего колеса – именно им вам предстоит управлять. Но в конструкции рамы обычно предусмотрено просто отверстие для продевания рулевой колонки. Да и вообще, держатели колес не всегда включены в конструкцию – это обычно для велосипедов, которые являются неразборными.

Более специфические детали, вроде крепления «коробки передач», стакана для педалей ставятся в конце. Последним этапом становится покраска и установка всего дополнительного оборудования.

Есть возможность изготовить все из карбона? Так будет даже лучше. Материал легче, а иногда и прочнее некоторых металлов. Но достать его не то чтобы легко, да и работать стоит, только имея определенные навыки.

Велосипедная рама по росту

Выше уже было сказано, что размеры сильно влияют на комфорт пользования. Так вот, ростовка – это параметры длины и высоты конструкции, по которым она собрана. То есть если увеличить или уменьшить размер рамы, то изменится длина (а иногда и диаметр),подседельной, верхней и нижней трубы.

Стоит заметить, что верное определение такого параметра, как размер, обязательно для каждодневного использования велосипеда. Комфортная езда в таком случае обязательна – это поможет избежать болей в спине, а также лишней нагрузки на конечности.

Сравнительные размеры

Размеры велосипедных рам по росту определяются следующим образом.
Для горных или городских моделей самые маленькие велосипеды будут подходить для роста 155 см, S — это уже до 165 см. Средние размеры начинаются со 156 см до 178 см. Большие — от 172 см до 185 см, а сверхбольшие — уже до предела, то есть до 195 см. Конечно, для больших ростов есть и специальные модели – серийно они не выпускаются, но несколько партий обычно есть. Так что если ваш рост выше 190 см, можете искать маркировку XXL.

Складные велосипеды немного сложнее, поскольку подходят сразу для всех ростов – выбирать вам придется фирму-производителя.

Технические детали

Важный аспект езды на двухколесном друге – забота о нем. То есть ремонт велосипедных рам в принципе занимает достаточно много времени, если проблемы все же случаются.

Проблемы могут возникнуть самые разные – это связано с достаточно сложной конструкцией и множеством присоединяемых частей. Впрочем, разобраться практически со всем вы сможет самостоятельно. В общем и целом ниже перчислено, какие проблемы могут возникнуть, а также процедуры, которые надо проводить.

Отсутствие торцовки клипера дискового тормоза. Проблемы это вызывает серьезные – например, неравномерный и быстрый износ колодок.

Правка механических повреждений – любое столкновение может привести к тому, что какая-то из труб погнется, оставив вас без возможности ехать.

Торцевание рулевого стакана – если оно не сделано, то могут возникнуть некоторые трудности с точным управлением.

Кроме того, вам, возможно, захочется как-то улучшить свой транспорт. Обычно это делают двумя путями. В первом случае люди приделывают разные полезные штуки на раму. К таким можно отнести флягодержатель, крепление для насоса, крылья, багажник и так далее. Второй вариант – тюнинг и покраска. Это аэрография, иллюминация и прочее. Но это уже тема для отдельной статьи.

Читайте также:  Смазка для велосипеда какая

Итак, мы выяснили, как изготовить раму для велосипеда своими руками в домашних условиях.

Пермская компания разработала и запустила серийное производство вело-рамы из карбона

  • © permkrai.ru

Пермская компания «Форвард» впервые в России разработала и запустила серийное производство велосипедной рамы из карбона.

Представители Правительства Пермского края, осмотрев новое производство велосипедов, предложили сотрудничество в развитии системы проката спортивного инвентаря. По Перми должны будут установлены пункты проката велосипедов. Также предприятие «Форвард» ведет переговоры с Amazon, что позволит продавать велосипеды по всему миру.

ООО «Форвард» — международная компания и крупнейший производитель современных велосипедов в России. На российском рынке с 2004 года. Сейчас линейка велосипедов включает 280 моделей, предприятие производит порядка 400 тыс. велосипедов в год, с устойчивой тенденцией ежегодного роста (10-20%). Магазины фирмы открыты по всей России и в странах бывшего СНГ.

Читайте также.

  • В Перми запустили производство новых двигателей для бурения нефтяных и газовых скважин
  • В Перми запущено производство устройств для разобщения пластов при бурении скважин
  • Пермская целлюлозно-бумажная компания ввела в эксплуатацию новую картоноделательную машину

Вступайте в наши группы и добавляйте нас в друзья 🙂

На фото выглядит очень качественно.

пожелаю завоёвывать мировой рынок сбыта и дальше.

Не знал, что есть такие велики. Знал бы, взял российского производства.

Есть. В семье катаем Форвард, правда есть ещё французский,но разницы не вижу, все комплектующие одинаковые.

Так комплектующие, как правило, вообще другие компании делают. Шимано и Срам на любой раме — Шимано и Срам.

насколько я знаю, большинство Форвардов в России китайского производства.

что именно китайского производства уточните

В семье три таких Форварда. Весь велосипед, конструктивно, китайский. Даже шифтеры вроде как Shimano, но скорее всего подделка или копия. Урал, который я купил ещё в 1985 году, до сих пор как новый (сидушку на Форвард с него взял, с настоящей кожей). А эти все поржавели, пришлось подкрашивать. Подшипники заедают, хотя смазка имеется. Резина почему-то спускает сама по себе, хотя никаких определяемых утечек нет. Но, вроде катаемся на них, я, понятно, поперебирал их, на моём даже детское велосиденье для наследника прикрепил, активно отдыхаем.

Интересно, а липовый Стелс уже сдулся?

Шимано давно производиться в китае, есть много разных линеек их втулок и переключалок скоростей — все они разные по надежности и цене .Возможно самые дорогие для профессионального спорта выпускаются в Японии. Нет ничео удивительного что вы быстро ушатали эти велики — они просто собраны из дешовой комплекетухи Tourney, Altus, Acera — самые дешовые и ненадежные используют обычне подшипники, серия Saint, Deore XT, XTR — имеют промподшипники и керамическую втулку, но значительно дороже. Колеса спускают через нипель скорее всего — бывает, выкрутите сам нипель и вкрутите другой .

Не стоит ждать от дешовых велосипедов неубиваемой эксплуатации — если рамы целые не треснули и тп, то можно просто заменить втулки и переключатели на более дорогую серию от шимано .

Стелс не липовый — они занимаются сборкой, а так же производством ободов и колес. Вроде собирались открывать линию по сварке и покраске как на Форварде — но кто его знает как оно. Одним словом конкуренция, увеличивается локазизация и конкуренция на российском рынке.

Deore XT, XTR — имеют промподшипники

Давно Шимано стала втулки на промах делать? Насыпные у них (вот один из примеров). Техдокументация со схемами у Шимано в открытом доступе.

Вот с качеством сборки у них всегда были проблемы.

Я на своем складном Форварде где-то 4 тыс накатал по гравию и битому асфальту. Люфта в механизме складывания нет, рама нормальная, ступицы целые, даже спицы не погнулись, хотя влетаю в ямы регулярно и масса у меня где-то 85 кг. Шины пришлось менять почти сразу, а то каждый день с проколами приезжал. Поставил самую дешевую антипрокольную Кенду, и теперь вообще не парюсь, езжу по кучам битого стекла. Крыло заднее пластиковое тоже сломалось быстро, поставил от Стелса, это пока живое. А переключатели Шимано самые дешевые, да. Но их просто надо регулировать где-то через 400-500 км.

В общем, велосипед стоит своих денег, но какие-то мелочи всегда приходится дорабатывать. Обычно после первого сезона что-то меняешь, ремонтируешь и дальше уже обычно не паришься.

Всё целиком, включая раму. С китайцами нереально конкурировать по цене. В России есть производители навески для велосипедов, но далеко не нижнего и даже не среднего уровня. Те же Нейтрино, у них один педальный узел (каретка-шатуны-звезда, без самих педалей) обойдётся дороже некоторых великов Форвард.

вы хоть бы на сайт производителя зашли посмотрели что они производят для приличия чем эту чушь писать. если читать не умеете то забейте в тытрубе производство велосипедов пермь. откуда вы фантазеры только беретесь.

Лучше бы вы сами зашли на сайт производителя и открыли раздел «О нас» или «Наши партнёры». Цитирую:

— Trinx — стратегический партнер Forward по производству рамных комплектов. Компания Trinx основана в 1992 году в Китае.

— Мы даем гарантию три года на рамы наших велосипедов, так как работаем только с годами проверенными партнерами по производству рам для велосипедов.

О прочей навеске и речи нет. Своё производство у них не очень большое и идёт под маркой Формат (как и эта карбоновая рама из новости). А Форвард это 100% Китай.

цех по производству стальных рам и вилок, собственное производство ободов, колесный участок, линии покраски, конвейерная линия сборки. Форвард 100% — спасибо поржал ))) в Перьми походу этого не знают, просветите их что бы они тоже поржали что они на самом деле ничего не делают и у них нет цехов по производству велосипедов )))

Кстати, непонятен посыл «с китайцами нереально конкурировать по цене». Лет двадцать незад это было справедливо, но с тех пор значительно выросли и заработные платы в Китае, и уровень оборудованности современных производств, в итоге чего товары производятся почти что самосборкой с полутора наладчиками, которые следят, чтобы всё было хорошо.

смотря в какой части добавления стоимости. на конечной сборке вполне конкуренция. тяжело конкурировать в производстве узлов и агрегатов котрые китай делает миллионами и сотнями миллионов на весь мир — там и ФОТ средства производства и все остальное настолько тонким слоем размазываються по каждой детали что видно ее стоимость как сырья. Другое дело что есть узлы теже колеса, рамы — которые вопервых большие и материалоемкие, во вторых можно автоматизировать производство достаточно недорого — как это и сделанно на этом предприятии. Хотя робот по сварке рам наверно не дешовый. Но раз его купили то явно это выгоднее заказа рам из китая. Заказывали углепластиковые рамы из китая сейчас видать освоили свою технологию — в таких рамах как продукте премиального класса можно делать большую наценку и китайцы так же это делают, потому есть смысл вписываться. А вообще у нас проблема с кадрами большая. Одно дело тупая мехсборка — неважно насколько сложных устройств — хоть ракет, другое дело разработка простейшей технологии допустим покраски рамы велосипеда — что бы бвло не абы как, а с минимальными затратами материалов, энергоресурсов, времени и максимальным качеством — это все работа технолога, а они на вес золота — те что с головой. И так во всем — мало знать как что сделать, надо с головой адаптировать технологию на конкретном производстве с минимальными затратами средств. Одно дело ВПК заливаемый из ФБ, другое дело частник который каждую копейку считает и думает окупиться ли такой перформанс или улетит в трубу .

Бизнес есть бизнес — прошли те времена когда нефть была 100+ и ФБ равномерно раскидывал это бьабло по всей экономике и не парился о ее эффективности, основным видом деятельности в стране была перепродажа импорта. Сейчас время креативных людей, которые могут создавать конкурентный продукт и успешно его реализовывать на внутреннем рынке .

Мне например очень нравиться компания ТОНАР я краем глаза слежу за их так сказать деятельностью и считаю что это один из лучших примеров как надо работать частнику. Просто люди явно на своем месте каждый знает свое дело в коллективе и результат дает о себе знать — компания успешно развиваеться и каждый год расширяет номенклатуру производимой продукции, а это и новые рабочие места и отчисления в бюджет и ПФ .

Ссылка на основную публикацию