Права на велосипед в ссср - Infinity-Terra.ru
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (пока оценок нет)
Загрузка...

Права на велосипед в ссср

Велосипедистам вручат права на вождение?

Законы наших прадедушек решили возродить 122 года спустя

10.06.2015 в 17:47, просмотров: 4377

Итак, граждане, нам грозит увеличение наших прав. Вернее – количества «корочек», позволяющих рулить тем или иным транспортным средством. В России нынче узаконены права на управление автомобилями и мотоциклами, маломерными судами и яхтами, легкомоторными самолетами и вертолетами. Теперь в список могут добавиться еще и права велосипедные: именно с такой инициативой выступил петербургский депутат Виталий Милонов, направивший главе МВД Владимиру Колокольцеву обращение с предложением ввести специальные водительские удостоверения для велосипедистов.

Поспешу разочаровать известного своими многочисленными инициативами народного избранника: нынешняя «вело-попытка», которая может быть предпринята с его подачи, – далеко не первая. Власти – и центральные, и местные, – регулярно пытались ужесточить правила пользования этими немудреными двухколесными средствами передвижения.

Последняя по времени подобная попытка была предпринята семь лет назад. «Ньюмейкером» выступил тогдашний министр внутренних дел Рашид Нургалиев. В одном из своих выступлений он предложил ввести обязательную регистрацию велосипедов – «в целях улучшения условий для борьбы с криминогенной обстановкой в стране». Впрочем, дело тогда дальше бурных обсуждений этой идеи так и не пошло.

А вот на рубеже 1990-х нечто подобное удалось «протолкнуть». Хотя касалась эта новация только лишь жителей столичного региона.

У корреспондента «МК» в домашнем архиве хранится раритет: картонная «корочка» с надписью «Удостоверение». Текст на внутренней стороне гласит: «Выдано Добровольскому А. С. в том, что он прошел курс по Правилам дорожного движения. Имеет право на управление велосипедом. Выдан номерной знак 67-00 МБ». Фотография. Печать. Подпись.

Чудо-документ был оформлен после того, как Мособлисполком в мае 1989-го вынес решение «Об организации обучения водителей мопедов и велосипедов ПДД с последующей выдачей свидетельств и номерных знаков на транспортные средства». Каждый владелец двухколесного агрегата, желавший кататься по Московской области после 1 января 1990 года, должен был прослушать 8-часовой курс лекций по правилам дорожного движения, получить соответствующий «разрешающий» документ и украсить «хвост» своего «железного коня» номерным знаком (внушительную партию таких «жестянок» – черные рельефные знаки на белом поле – заказали в городе Киров).

Однако новый закон в реальных условиях оказался абстракцией. Найти место, где «дают номера», было почти невозможно. Даже когда автор этих строк сумел-таки (по знакомству) пристроиться на курсы в одном из подмосковных городов, возникла проблема получения второго номера: услышав, что у меня дома стоят два велосипеда, которые используются для поездок различной сложности и дальности, начальник курсов предложил мне… вторично записаться в список слушателей, отсидеть еще 8 часов занятий и получить второе водительское удостоверение со вторым номером.

Естественно, что вся эта непродуманная затея благополучно сошла на нет тем же летом. Как удалось выяснить по горячим следам в областном управлении ГАИ, ее сотрудники даже не составили ни единого акта задержания велосипедиста за отсутствие номеров.

Куда более масштабно подходили к «номерной» проблеме наши прадеды. Возможно, нижеупомянутый факт обрадует господина Милонова: в 1893 году первыми в России вынуждены были «сдавать на права» и получать номера именно петербургские циклисты. А в 1894-м настал черед москвичей озаботиться подобной же проблемой. Принятое «отцами города» постановление гласило: «езда по Москве допускается. для лиц, получивших на то разрешение из городской управы. Каждый, кто получит разрешение на право езды на велосипеде, снабжается номерным знаком, который крепится позади седла. Кроме того на велосипеде должен быть фонарь с изображением того же номерного знака. Разрешение это должно выдаваться управою лишь лицам, свободно умеющим управлять велосипедом».

Сдача экзаменов по вождению происходила еженедельно по вторникам прямо во дворе дома московского обер-полицмейстера. В комиссию входили 3 человека во главе с одним из высших полицейских чинов города. Упражнения были такие: 1) сесть на велосипед и уверенно тронуться с места; 2) выполнить «восьмерку» на площадке размером 6,5х4 метра; 3) быстро затормозить и соскочить с велосипеда.

Номера следовало менять каждую весну, заплатив за них внушительную по тем временам сумму. Год от года они меняли цвет (для Москвы в 1899-м были с коричневым фоном, в 1900-м – с оранжевым. в 1902-м – с голубым. ). Варьировалась и форма номерных знаков. Сначала они были прямоугольными, однако владельцы велосипедов часто ранились об острые жестяные углы (самые хитрые циклисты даже приспособились делать копии номеров из картона: о них по крайней мере не поцарапаешься). Этот недостаток был учтен изготовителями, и появились «жестянки» сначала со скругленными углами, а позднее и вовсе – овальные. А вот игнорировать обязательную смену номерных знаков было чревато серьезными неприятностями. Например, летом 1901-го за езду со старыми номерами почетный гражданин А. Гольдовский был приговорен мировым судьей к однодневному аресту.

Чиновники всячески изощрялись, разрабатывая требования о местах расположения номеров. Инженерная мысль так и бурлила: на руле, на крыльях, внутри рамы, под седлом. Количество номерных знаков в комплекте все увеличивалось. Рекордным стало требование иметь на велосипеде аж 4 номера!

Регистрационные велономера перекочевали и в Советскую Россию. В отдельных регионах СССР – в Татарстане, республиках Прибалтики, Псковской, Вологодской областях… – эти обязательные для велосипедистов атрибуты сохранялись вплоть до 1970-х годов. (Помню, как в 1978-м, во время велопутешествуя по Вологодчине, мы с друзьями были остановлены на одном из постов ГАИ автоинспектором, который предъявил нам претензии по поводу отсутствия номеров; только проверив наши паспорта и убедившись, что мы «транзитники» из столицы, где велономера уже давно отменены, лейтенант разрешил продолжить путь).

Со временем количество велосипедов в областях и краях СССР значительно увеличилось, в конце концов стало понятно, что советские регистрационные органы и автоинспекция просто не справятся с таким валом «двухколесной мелочевки». И велосипедистов отпустили «в свободное плавание». Вплоть до начала 1990-х (смотри выше).

Теперь, когда по самым приблизительным данным, в одном лишь Петербурге насчитывается более 1 миллиона разнокалиберных великов (а в Москве их – свыше 2 миллионов!), идея с велоправами вновь вышла из тени. Трудно даже представить себе, как при таком громадном количестве «бисиклетов» на улицах наших крупных городов сотрудникам ГИБДД удастся контролировать наличие соответствующих «корочек» у их владельцев. Насколько эта акция усложнит жизнь законопослушным велосипедистам и какими «сверхплановыми» потерями времени на общение с инспекторами «наградит»?

Если говорить о столичном регионе, тут возникает явное противоречие тенденций. С одной стороны руководители Москвы и Московской области в последние годы весьма активно поддерживают развитие велодвижения: у нас проводится «день без машин», появляется все больше пунктов проката, вело-маршрутов, организуются велосипедные праздники и экскурсии. Но с другой стороны всем «сагитированным велосипедом» теперь, чего доброго, усложнят жизнь введением новых требований о наличии водительских прав.

А кто будет организовывать курсы подготовки будущих велосипедистов, и как на этот «ликбез» по Правилам дорожного движения загнать тысячи 14 – 15-летних пацанов, которым существующие законы уже разрешают выезжать на велосипеде на дороги общего пользования? – Уже есть наглядный пример подобной «агит- кампании»: не так давно были узаконены водительские права для обладателей скутеров и мопедов, но конкретная организация процесса получения таких «корочек» до сих пор пробуксовывает.

Так стоит ли «грузить» россиян очередным мертворожденным законом, – пусть даже и с самыми благими намерениями?

ликбез от дилетанта estimata

Новичку об основах в области экстремальных и чрезвычайных ситуаций, выживания, туризма. Также будет полезно рыбакам, охотникам и другим любителям природы и активного отдыха.

воскресенье, 26 августа 2018 г.

Права для велосипедистов в России

иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч.

Российское национальное водительское удостоверение, подтверждающее право на управление транспортными средствами любой из категорий или подкатегорий, перечисленных в настоящей статье, подтверждает право на управление транспортными средствами категории «М».

Т.е. можно обойтись водительским удостоверением с любой открытой категории прав. Но нельзя использовать удостоверение тракториста-машиниста.

Для иностранных граждан на территории России можно использовать только права категории М.

Примечание 1.
Если у вас имеется паспорт к вашему электровелосипеду, лучше возите его с собой. Я не имею в виду именно технический паспорт – достаточно будет, какой-либо инструкции, в которой есть информация о мощности двигателя и предельной скорости транспортного средства. С этой бумагой объясниться с дорожным инспектором будет проще.

7 комментариев:

только вот
самиже написали
0,25+квт -это мопед

ну а заечем назвать Мопед -электро велосипедом если он им и не является

не ! не я понимаю что Читеров туча и они сови мопеды -назвают Велосипедами . о мыже то понимает что ЭТО РАЗНЫЕ категории тС (т е это разные веши )

Читайте также:  Велосипед superior team

как помне так на данный моент -идет Холивар

Староверы и читеры -по краям и лиш небольшая горсстка праведных джедаев -аял ну как мы наверное 😉

Староверы -не признают что Их сяттыня ВЕЛО (велосипед — всем миром уже признала электро велолсипед как Велосипед а не мопед и к мопеду отношение имеет лиш отдоленное )

и Читеры
которые — чаше умышлено занимаются подменой панятий (аля на мотоцикл прикрутили педали и это по их мнению уже велосипед -арс там педали «это их самое распространенное и веротнее даже единственное доказательство » . вошем ментам может и скормят «эту дичь «

Этот комментарий был удален автором.

только вчара поситил инсайд :

а теперь внемлите .
))

Мопед -Это Абривиатура МО (мотор) +ПЕД(педали /велосипед ) = МО.ПЕД

а инсайт в том что
ЧИТЕРЫ считаюшие себя Электро велосипедистами и свои якобы велосипеды Электро велосипедами — тупо или постаринке их так назвают -как читеры в 60ые есвои МОТО ВЕЛОСИПЕДЫ -велосипедами -но всем же уже явно что МОТО велосипед -ЭТО и есть МО.ПЕД

так вот Читеры тупо не могут догнать (а чаше наверное умышлено занимаются подменой панятий ) -Они не хотяттПРИЗНАТЬ что у них Электро МОТО велосипед .
мысльясна .

Электро мото велосипед и -Электро велосипед -Это разные совершенно веши !

нет никакого Электро мото велосипеда -как Велосипеда или (электро велосипеда -что велосипедом является )

Приставка мото -определяет категорию ТС

НО !
но
Староверы тоже недогоняют и для них -МОТО это Абсолютно все что даже с маленьким моторчиком (даже до 250вт кофемолка -Это для них мотор )

но на то и староверы (СарПЕРДоверы ) -фанатики . они нихотят признавать даже то что их святыня Шимано — Не признает (Электро помошник в виде Педалика -МОТОРОМ -это Не моПЕДный мотор и не мотоциклетный мотор , ПО ПДД Это вообше НЕ МОТОР -а велосипед это не Механическое ТС ! он слишком слаб для МОТОРА -как самостоятельного агрегата «темболее елси еше и нет ручки газа «

вошем Вело моторчик -Хоть и мотор и движетель по сути -но! и . если он НЕ МОПЕДНЫЙ ! — Велосипед может иметь Велосипедный Моторчик (но тольео елси он до 250вт в РФ ) . а по миру предел для вело мотора -это 1 квт (в пике 1,4квт)
в КЗ например (ПДД еше Старые «такие какие были в РФ до

14-15 годов » и Электро веосипеды приарвниваются к мопедам даже елси на нем 250вт педалик
т е там тупо Не парятся с выяснением Мопед это или нет (аля мотор мопедный или не мопедный ) там тупо всех оперделили как мопедистов -и даже елси утебя в теории 50 Ответить Удалить

и даже если ПДД конфликтует с Мировой вело индустрией -Это не Повод чтоб назвать Электро велсоипед -Мопедом в Недоразвитых странах (КЗ например )
-да ! там Электро велосипед -относится НА ДАННЫЙ МОМЕНТ к категории МОПЕД- но нужно понимать чо елси ты Съехал с дороги обшего пользования то ты Уже не подчинаешся далеко и почти вообше не подчиняешся Правилам и определениям ПДД -т е соблюдать конечно их тоже следует! но весже — по сути Электро велсоипедист не приравнивается к Мопедисту -уже ХОТЯБЫ в той мере -ибо пока ты не нарушаеш ПРАВИЛА ПДД (а ПДД предпологают как миниумм Обочину ииприлегаюшие територии к дороге ,то в Поле или на Трэйле ) ПДД не определяют тебя -как мопедиста

Хотя в тоже время — всеже Не надо лесть в пузыря и просто Подождем (когда Правила Перепишут хотяб с ПДД РФ) огда ве четко встанет на совои места

и подургому быть не может! ПДД будет переписаны под ЕС ПДД подругому и быть не может !

Электро велосипедисты -так и так -станут Полноправными членами ВЕЛО сообшества И велосипедистами по ОПРЕДЕЛЕНИЮ и категори !
чебы строверы незделали -они с их старПЕРДческими мнениями пойдут туда куда и всем Староверам дорога -на кладбише истории !

а еше можно подумать и попытаться ускорить — РАЗРУШЕНИЕ мракобесческих убеждений
-. не например коменты писать и тролить (но не шибко по злому а Аргументированно Староверов и читеров )
тролинг -ради благого дела -Это не тоже самое что тролинг Ради самоутверждения или По идеалогически «ВЕЛО религиозной» почве
— комунисты растреливали -а мы будем -тролить -это допустимая нынче форма насилия 😉
да и посути безобидная
но на колени Мракобесы (особенно веруны Староверы так и так встанут !)
Читеров я один уже смог — десятков топовых читеров пристыдить а то и Сотня уже повелась -а их и не так то и много вошето читеров этих -но зародыш подавляется уже на корню 😉

Со староверами немного инетреснее будет -но да поживем и увидем .
Свяшеной охоты -и да прибудет с вами СИЛА и рсассудок

Нужны ли водительские права на велосипед: с бензиновым мотором или электродвигателем?

Права на велосипед

Велосипед – это транспортное средство по ПДД. Но специальное право управления на него не действует. Равно как регистрации он не подлежит. Между тем, этот термин имеет своё достаточно чёткое определение в Правилах. И может оказаться так, что ваше двухколёсное относится к совершенно другому виду транспорта. О том, на какие велосипеды нужны водительские права в 2020 году в нашей стране, какие законы это регулируют, требуется ли удостоверение для езды на вело с двигателем или электромотором, выясним в этой статье.

Бывают ли права на обычный велосипед?

Нет. Если вы едете по дороге на обычном двухколёсном, которое приводится в движение исключительно педалями, безо всяких моторов, то права вам не нужны – это касается как вождения велосипеда взрослым, так и ребёнка на детском транспорте.

Об этом прямо говорит статья 25 ФЗ О безопасности дорожного движения. В пункте 1 перечисляются категории транспортных средств, для управления которыми необходимо специальное право. Среди них есть мопеды и мотоциклы, а вот велосипедистам можно ездить без водительских прав.

Но обратите внимание на то, что такое велосипед. Для того, чтобы ТС подпадало под этот тип, должны быть выполнены несколько условий:

  1. велосипед, на который не нужны права водителя в России, должен приводиться в движение, как правило, мышцами его наездника,
  2. но он также может иметь электромотор со следующими ограничениями:
    1. мощность в режиме длительной нагрузки – не более 250 Вт,
    2. двигатель должен отключаться автоматически на скорости свыше 25 км/ч.

Обратите внимание, что если у вас установлен бензиновый мотор, то к велосипеду ваше ТС в 2020 году отнести уже нельзя.

А вот про режим длительной нагрузки мы поговорим ещё немного ниже.

Введут ли новый закон об обязательном получении прав?

Это маловероятно произойдёт в ближайшее время. Хотя, попытки введения такого нового законопроекта были. Мы ранее писали о возможных поправках по части экзаменов для велосипедистов и получения ими водительских прав.

Но на сегодняшний день новшества не введены, и права на велосипед по-прежнему получать не надо.

Если велосипед с мотором?

То он может стать по букве ПДД уже мопедом. И поверьте, законодательству всё равно, как выглядит ваш двухколёсный: есть ли у него видимая выхлопная труба, карбюратор и прочее – на что он больше похоже в той или иной степени. Велосипедом или мопедом его делают определения из Правил дорожного движения.

Итак, если на ваш велосипед установлен электродвигатель мощностью более 250 Вт либо если он не отключается на скорости или отключается на скорости более 25 км/ч или же у вас стоит бензиновый двигатель внутреннего сгорания, то это уже мопед. На мопед в России по состоянию на 2020 год нужны права.

Это были, возможно, плохие новости. Но есть и хорошие – для управления вело с таким мотором чаще всего подойдёт любая категория водительского удостоверения. Но не всегда. Рассмотрим этот вопрос подробнее.

Когда подойдут права любой категории?

Дело в том, что в таком случае приводимый в движение двигателем велосипед следует относить к мопедам по Правилам. А ФЗ №196 устанавливает, что для езды на таких требуется категория прав «M». И она не обязательно должна быть прописана в соответствующей графе в вашем в/у. Любая имеющаяся у вас категория подтверждает право управления мопедами.

Но такая категория подходит только в отношении мопедов, и они также регламентированы по ПДД:

  • рабочий объём бензинового двигателя вашего велосипеда не должен быть выше 49,9 кубов,
  • максимальная скорость не превышает 50 км/ч,
  • если на вашем велосипеде стоит электрический мотор, то его мощность для управления с любыми категориями прав должна быть от 250 Вт до 4 кВт.

Когда нужна категория A?

А вот если хотя бы одно из условий, перечисленных выше, не выполняется, то тогда без полноценной категории водительских прав «A» вождение такого велосипеда вам уже запрещено.

  • вам нужны права «A» категории, если объёма мотора 50 см 3 и более,
  • если велосипед может развить скорость свыше 50 км/час, то также нельзя ездить на нём без прав,
  • либо если установлен электродвигатель мощностью больше 4 кВт.
Читайте также:  Какая резьба на велосипеде

Особенности измерения мощности мотора

Обратите внимание, для электродвигателя оба порога: для мопеда более 250 Вт и для мотоцикла более 4 кВт – приведены как максимальная мощность в режиме длительной нагрузки. Но если вы заглянете в документацию к мотору, если он устанавливался на ваш вело отдельно, или велосипеду в сборе, то можете увидеть там 2 других параметра:

  • номинальная мощность мотора,
  • максимальная мощность.

То есть понять из этого, что к чему относится, невозможно. Но, на самом деле, всё довольно просто! Мощность в режиме длительной нагрузки – это тот параметр максимальной мощи двигателя, при которой он сможет проработать неограниченное время (не учитывая аккумуляторы, конечно же) без выхода из строя.

Такому параметру в документации обычно соответствует именно номинальная мощность. Например, если у вас номинальная 225 Ватт, а максимальная указана 350 Ватт, то вам можно ездить на таком велосипеде, не получая водительские права, так как по ПДД его мощность менее 250 Ватт.

Но и здесь кроется большая практическая недоработка. Начиная от сотрудников ГИБДД и заканчивая мировыми судьями, мало кто будет различать эти 2 параметра. То есть, если у вас в документах будет указана только максимальная мощность и она подразумевает необходимость водительского удостоверения (в том время как номинальная вообще не указана), то и судьям, и инспекторам будет, к сожалению, чаще всего всё равно до этого – вам присудят штраф. Но его будет нужно далее обжаловать по меньшей в районный суд. Хотя, если номинальная мощность у вашего велосипеда с мотором не указана, то потребуется ещё и техническая экспертиза.

С другой стороны, требовать на дороге от наездника документы на вело никакой инспектор ДПС не вправе. Тем более, ни у кого не будет возможности замерить мощность мотора.

Что в итоге?

Итак, во всех этих характеристиках двухколёсных сделаем несложные выводы:

  1. вам не нужны права на велосипед в 2020 году, если он совсем без мотора, а только с педалям, либо имеет электродвигатель мощностью до 250 Ватт, который отключается на скорости 25 км/час,
  2. если у двухколёсного стоит бензиновый двигатель либо электродвигатель мощность в пределах 0,25-4 кВт, рабочий объём мотора менее 50 «кубиков», а скорость – не более 50 км/ч, то это уже мопед по ПДД, и на него требуется получить удостоверение водителя на право управления любой категории – если у вас такого нет, то придётся сдать в ГИБДД экзамен на любую автомобильную категорию,
  3. а вот если хотя бы одна из характеристик не подпадает под указанные в пункте 2, то это уже мотоцикл с обязательным наличием прав категории «A» или подкатегории «A1«.

Какой штраф?

В случае, если у вас нет права управления на мопед или мотоцикл, и вы едете на велосипеде с мотором, удовлетворяющим условиям одного из этих терминов, то действующее на 2020 год законодательство предусматривает наказание в виде штрафа от 5 до 15 000 рублей по части 1 статьи 12.7 КоАП.

Кроме того, если выяснится, что транспортное средство принадлежит не вам, то штраф выпишут ещё и собственнику вело с двигателем, но тому уже в размере 30 000 рублей по части 2 этой же статьи за передачу управления лицу без прав.

Но если вы едете на моторном велосипеде с параметрами, которые подходят для мопеда, а действующие права водителя вы получали, но забыли само удостоверение дома, то такое нарушение уже по закону должно быть квалифицировано по части 2 статьи 12.3 Административного кодекса со штрафом 500 рублей.

Увезут ли велосипед на штрафстоянку?

На практике могут, но по закону не должны.

Дело в том, что эвакуация на спецстоянку предусмотрена в целях пресечения нарушения и до устранения причины такой эвакуации. Но велосипедом – даже при наличии у того мотора и отсутствии у вас на него водительских прав – можно не управлять после того, как вас остановит сотрудник. Вы просто можете его вести рядом с собой, и управлением это считаться не будет (определение термина «пешеход» в пункте 1.2 ПДД).

Почему велосипедистам не нужны права

Е сть мнение, что велосипедистов надо заставить сдавать на права, и тогда на улицах настанет закон и порядок. Питер Уолкер из The Guardian объясняет, почему это не так.

На днях член палаты лордов от лейбористской партии Великобритании Роберт Уинстон решил поинтересоваться правительства, какие меры они принимают, чтобы внедрить получение прав и покупку страховок среди велосипедистов. Журналист Питер Уолкер решил ответить от имени кабинета министров.

Вы спрашивали, какие меры мы предприняли к тому, чтобы обязать велосипедистов сдавать на права и покупать страховки. Если коротко, то никакие. И в будущем мы также не планируем что-либо делать в этом направлении. Не задай вы свой вопрос, мы бы на эту тему даже не задумались.

Почему? И снова у нас есть короткий ответ: потому что это глупое и бессмысленное начинание, о чем свидетельствует тот тот факт, что практически ни в одной стране мира велосипедисты не обязаны получать права и страховки. Подобные идеи обычно исходят от людей, которые в целом выступают против велосипедистов. В недавнем прошлом вы говорили о том, что велоинфраструктура повинна в увеличении автомобильных выхлопов, но я всё же надеюсь, что у вас нет с этими людьми ничего общего.

Права и номерные знаки для велосипедистов существовали в СССР в первой половине ХХ века. Велосипеды в те годы были по сути предметом роскоши.

Думаю, мне следует объяснить, почему права и страховки для велосипедов это не тема для серьезного разговора. Всё очень просто: реализация этих планов не принесет никакой пользы, но породит массу проблем. Любое здравомыслящее правительство будет предпринимать все возможные усилия, чтобы люди как можно чаще ездили на велосипеде, а не создавать им бюрократические препятствия.

В масштабах планеты сидячий образ жизни уносит пять миллионов жизней ежегодно.

Давайте приведем один лишь пример, который должен быть вам близок как врачу: здравоохранение. Уверен, что вы знаете, сколь пагубно на здоровье нации влияет привычка ездить на машине даже на короткие расстояния. Стареющее население, привыкшее вести сидячий образ жизни и страдающее от излишнего веса ставит национальный фонд здравоохранения на грань разорения. Главная проблема — отсутствие физической активности. В масштабах планеты сидячий образ жизни уносит пять миллионов жизней ежегодно, в то время как даже относительно короткие поездки на велосипеде имеют положительный эффект на здоровье людей. Не стоит сбрасывать со счетов и загрязнение воздуха, которое, по данным недавнего исследования, убивает больше людей, чем табачный дым.

Велосипедные права, тоже родом из СССР.

Благодаря популярности велосипеда наши города могут стать более тихими, безопасными и связными, мы получаем возможность свое влияние на изменение климата. И при можно с уверенностью сказать, что появление законодательных ограничений приведет к тому, что часть людей откажется от велосипеда. Так зачем нам это делать?

К тому же не вполне понятно, как будут выполняться эти требования. Кто должен будет получать права — только взрослые или дети тоже? Если правила не распространяются на детей, не придется ли в таком случае тинейджерам постоянно носить с собой удостоверение личности, чтобы доказать, что им еще нет 18 лет? Кто и как будет за этим следить? Придется ли вешать на велосипеды номерные знаки?

В наши дни одно из немногих мест на земле, где существуют велосипедные права — это Австралия. На фото — активист, протестующий против чрезмерного регулирования.

Наконец — и это главный вопрос — чего вы добиваетесь? Если вам кажется, что права для велосипедистов помогут покончить с нарушением правил, то обратите внимание на статистику: 86% водителей, имеющих автомобильные права, превышают скорость на улицах, где установлен лимит 20 миль в час, а треть признается, что использует за рулем телефон. А что касается страховок, то несмотря на требования закона по дорогам страны ездит миллион незастрахованных водителей.

Каждый год в Великобритании в ДТП гибнут 1800 человек, но число умерших от столкновения с велосипедом варьируется в диапазоне от 0 до 2.

Нарушители правил на велосипедах могут раздражать и даже выглядеть опасно, но вероятность, что в результате их поведения кто-то погибнет или будет серьезно травмирован, ничтожно мала. Каждый год в Великобритании в ДТП гибнут 1800 человек, при этом число умерших от столкновения с велосипедом варьируется в диапазоне от 0 до 2. Это не потому что велосипедисты какие-то виртуозы. Просто столкнуться с человеком на велосипеде весом 100 кг и со скоростью 15 миль в час (24 км/ч) и фургоном весом 1 500 кг и скоростью 35 миль в час (56 км/ч) — совсем не одно и то же.

Читайте также:  Самые простые велосипеды

Итак, подведем итоги. Ваше предложение заключается в том, чтобы ввести довольно спорные меры административного регулирования, которые едва ли окажут серьезное воздействие на поведение в целом законопослушной группы пользователей определенного вида транспорта, не несущих серьезной угрозы для окружающих и даже приносящих пользу обществу. При этом предлагаемые меры будут стимулировать отказ людей от этого вида транспорта. Боюсь, мне этого не понять.

На фото вверху: декоративный “номерной знак”, выдаваемый велосообществом американского штата Мэриленд своим членам. Знак используется еще и как напоминание водителям о необходимости держать дистанцию при обгоне.

Без проколов

Каковы аргументы? Введение прав на управление велосипедом, полагает законодатель, позволит сделать передвижение их владельцев более безопасным. Ведь все они должны передвигаться, соблюдая Правила дорожного движения. Но не все эти правила знают. Многие даже не догадываются о том, что в правилах есть раздел, посвященный велосипедам.

Это, кстати, было проверено ГИБДД. По окончании крупных велопарадов некоторым участникам предлагалось пройти тест на знание правил. К сожалению, на вопросы правильно отвечали лишь 5-7 процентов из всех участников. Примечательно, что некоторые из опрошенных имеют права на вождение автомобиля. В результате такой «грамотности» происходят ДТП с этими незащищенными участниками дорожного движения: в 2017 году на дорогах России погибли около 690 велосипедистов и более 4,5 тысячи были травмированы.

Идея, впрочем, не нова. Российский депутат ссылается на западный опыт. Однако западный опыт в этом отношении довольно скуден. Действительно, полноценные права на управление велосипедом выдают, например, в Латвии. Получить их бесплатно можно с 10 лет. В экзамене 10 вопросов, на которые надо ответить за 10 минут. Экзамен сдан, если кандидат правильно ответил на 8 вопросов. Не сдал — на пересдачу. Но это удовольствие уже за деньги. Повторный экзамен обойдется чуть дороже одного евро. Наличие прав на управление велосипедом могут проверить в случае, если велосипедист попал в аварию. Просто так их на дороге никто не спрашивает, даже если велосипедист нарушил правила на глазах полицейского.

Примечательно, что до 12 лет велосипедист в Латвии должен ездить в шлеме. После 12 — его право: хочет — в шлеме, хочет — без. С 12 лет он сам отвечает за себя. Тем, у кого есть права на другой транспорт, получать велосипедные права не требуется.

В Германии также есть велосипедные права. Их получают в школе в 4-м классе. Именно с этого момента дети ходят в школу без сопровождения взрослых. А значит, могут туда и приезжать на велосипеде самостоятельно. Дети изучают Правила дорожного движения, а потом сдают экзамен. Успешно сдавшим торжественно на линейке, как в лучшие советские годы, полицейский вручает права на вождение велосипеда. Примечательно, что германское законодательство таких прав не предусматривает. На велосипеде может ездить кто угодно. С правами или без. Но торжественность обстановки, традиция получения таких прав подталкивают детей учить правила и сдавать экзамен.

Если кто-то не сдал экзамен, старается пересдать. Это мероприятие абсолютно бесплатное и носит добровольный характер. Это пример того, как проблемы дорожной безопасности решаются не на законодательном уровне, а на уровне убеждения и традиций.

Пожалуй, на этом все примеры выдачи прав на велосипеды в других странах исчерпываются.

Но есть еще российский и советский опыт. Первые права на велосипед появились в царской России в конце XIX века. За управление без прав в Санкт-Петербурге, а позже и в Москве можно было сутки провести в каталажке и остаться без велосипеда.

В советское время права на велосипед и их обязательная регистрация существовали в 30-х годах ХХ века. В них были данные владельца, фотография, прописка, а также краткая выписка из ПДД. За нарушение велосипедист мог получить предупреждение, заплатить штраф, а также лишиться прав или велосипедных номеров.

Второе возрождение прав на велосипеды приходится на 1989 год. Тогда эти права вроде бы и требовались, но их было сложно получить. Попросту мало кто их выдавал. А с номерами на велосипеды вообще была путаница. Поэтому от этой идеи и вовсе отказались. Просуществовала данная новация всего три месяца.

Идея о введении права на управление велосипедом, конечно, небесспорна. Это потребует денег: права надо разработать, напечатать, надо создавать базы данных… Кроме того, возникает масса вопросов: как легализовать велосипеды, которые давно катаются по дорогам? Как заставить взрослых велосипедистов сдавать на права? Гоняться за ними также бессмысленно, как и за пешеходами. Может быть, подошел бы германский вариант, но он сугубо добровольный. Любая школа может воспользоваться этим опытом по собственному почину.

Разумным и более эффективным, по мнению наших экспертов, стало бы вложение в развитие инфраструктуры. То есть строительство велодорожек без ущерба для автомобильного движения, максимальное разделение потоков автомобилей, пешеходов и велосипедистов.

В Беларуси предложения ввести экзамены для велосипедистов с последующей выдачей прав на управление этими средствами передвижения время от времени появляются, однако до их реализации дело не доходит.

Отчасти из-за наметившейся устойчивой тенденции снижения количества ДТП с участием велотранспорта, отчасти — из-за развития велоинфраструктуры, а также активизации диалога между правоохранительными органами и сторонниками экологически чистого и здорового передвижения в пространстве.

Статистика — вещь упрямая: если 10 лет назад на белорусских дорогах ежегодно погибало около 150-160 велосипедистов, то в 2017-м — всего 42, то есть в четыре раза меньше. Хотя велопарк растет с каждым годом: по неофициальным данным, только в почти двухмиллионном Минске около 800 тысяч таких транспортных средств — почти столько же, сколько автомобилей.

Не в пользу сторонников ужесточения требований к велосипедистам говорит и тот факт, что изрядная часть таких участников движения — несовершеннолетние. Для них обучение азам безопасности принято проводить в форме ликбеза. К примеру, несколько лет назад в Полоцком районе подросткам из учреждений общего среднего образования в качестве эксперимента предложили пройти теоретический и практический курсы с последующей выдачей удостоверения. Опыт признан успешным, но распространения на всю страну не получил.

Параллельно в Беларуси развивалось сотрудничество велоактивистов с местными властями. Наиболее заметных успехов добились в Минске. Несколько лет назад здесь появилась двадцатисемикилометровая велодорожка от одной окраины к другой, затем на тротуарах начали выделять участки для движения двухколесного транспорта. План-максимум на ближайшие несколько лет — около пятисот километров путей, увязанных в единую сеть. Кстати, совсем скоро готовится еще одна премьера — выделенная полоса для велосипедистов на участке одной из улиц в центре столицы. Пилотный проект реализует ГАИ и Минское велосипедное общество.

Прорывом в развитии общедоступного двухколесного транспорта многие называют принятие в Беларуси в начале 2018 года Концепции развития велосипедного движения. Предполагается, что доля использования двухколесного транспорта к 2030 году в городах с численностью населения пятьдесят тысяч человек и более должна вырасти до 8-10 процентов.

Грядут изменения и в белорусский Закон «О дорожном движении». Проектом предусмотрено введение новых разновидностей водительских прав. Но не для велосипедистов, а для пользователей квадроциклов: именно эта категория участников дорожного движения в последнее время доставляет все больше хлопот.

А в это время

Во вторник в Москву прибыли участники автовелопробега «Спасибо за Победу!», соорганизатором которого выступила «Российская газета». Велосипедистов встретили как героев и попросили поделиться историями в редакционном кинозале, куда они пришли вместе со своими верными двухколесными друзьями.

В пробеге, который начался месяц назад в Таганроге и проходит по местам боевой славы, принимают участие велосипедисты из Ростовской и Рязанской областей России. А в столице к акции присоединился уроженец Витебской области Беларуси Александр Суфранович с двумя сыновьями. Причем один из них — 10-летний Илья — стал самым юным участником пробега. Чтобы влиться в веломарш, этой семье пришлось встать в три часа утра и изрядную часть дороги проехать на велосипедах.

Любопытный момент: участники автовелопробега не только успевают проводить в пути митинги у памятников и возлагают цветы к мемориалам, но и ночуют в воинских частях. Это позволяет юным велосипедистам увидеть службу в армии изнутри.

Автовелопробег «Спасибо за Победу!» уже проехал через несколько регионов России, а в начале июня велосипедистов ждут на белорусской земле. В планах — Витебск, Полоцк, Новополоцк, Хатынь…

Ссылка на основную публикацию