День города на велосипеде - Infinity-Terra.ru
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (пока оценок нет)
Загрузка...

День города на велосипеде

Велотуры из Москвы 2019: Шашлыки, пляжный волейбол, палатки и песни под гитару

Фото: Евгения Гусева

Исколесив на своих велосипедах парки столицы, все больше жителей столицы выбирают для путешествий выходного дня велотуры из Москвы. Тут и романтика отдыха на природе с ночевками в палатках и посиделками у костра, и экскурсии по музеям, и другие популярные среди туристов активности. В списке излюбленных маршрутов не только Подмосковье, но и соседние регионы. Вместе с бывалыми путешественниками мы составили топ-5 самых популярных среди москвичей велотуров в 2019 году.

«Загадки Мещеры»

Маршрут проходит по не загруженным автотранспортом второстепенным автомобильным и лесным дорогам. В субботу участники вместе с гидом посетят дворянскую усадьбу «Муромцево» под Владимиром. А в программе воскресного дня уроки скалолазания на пятнадцатиметровых стенах Дюкинского карьера. Желающие могут научиться вязать узлы, применяемые в альпинизме, и попробовать спуск по веревке.

Продолжительность. 2,5 дня и 2 ночи.

Протяженность маршрута. 78 км.

Когда. Каждые выходные с мая по сентябрь включительно.

Для кого. Велосипедный тур не требует специальной подготовки, рассчитан на физически здоровых взрослых людей и детей от 10 лет.

Как добраться. Место сбора — железнодорожный вокзал города Владимира. Каждую пятницу в 21.00 туристов там встречают гиды. Добраться удобнее всего по железной дороге на поездах «Стриж» и «Ласточка». Желающие могут приехать на личном автотранспорте или автобусе.
Стоимость тура*. 6800 руб-лей.

Что включено. В стоимость входят питание, аренда велосипеда, велошлема, скалолазного снаряжения, палаток, спальников, кемпинговой мебели, отдых в бане на озере, страховка, услуги инструкторов. Владельцам собственных велосипедов скидка 1000 рублей. Дополнительно оплачивается проезд до и из города Владимира.

Как попасть. Велотур нужно заранее забронировать на сайте vpohod33.ru или по телефонам: 8-905-613-98-18, 8-904-038-23-08.

«Пироговское водохранилище»

Проходит через леса и подмосковные деревни. В первый день туристы посетят заповедник «Лосиный Остров». В зависимости от погоды запланировано купание в Пироговском водохранилище. Именно там будет разбит палаточный лагерь. На ужин организаторы обещают вкусный шашлык. В воскресенье в программе пляжный волейбол, футбол и настольные игры.

Продолжительность. 2 дня и 1 ночь.

Протяженность маршрута. 60 км.

Когда. Каждые выходные с мая по сентябрь.

Для кого. Тур подойдет для новичков и детей старше 12 лет.

Как добраться. Гид встречает группы каждую субботу в 12.00 возле метро «Сокольники».

Стоимость тура. 4850 рублей, со своим велосипедом скидка 1600 рублей.

Что включено. Питание, проживание в палаточном лагере, автосопровождение, инструктор.

Как попасть. Велотур можно заранее забронировать на сайте clubkp.ru или по телефону 8-921-740-57-27.

«Суздальское кольцо»

Участников этого велотура ждет путешествие по маршруту Владимир — Боголюбово — Кидекша — Суздаль — Владимир. В каждом из городов гиды проведут экскурсии. Также в программе посещение соборов и монастырей.

Продолжительность. 2,5 дня и 2 ночи.

Протяженность маршрута. 120 км.

Когда: Каждые выходные с мая по сентябрь.

Для кого. Подойдет для туристов хотя бы с небольшим опытом походов. У новичков могут возникнуть трудности. Возможно участие детей старше 14 лет.

Как добраться. Участники собираются в городе Владимир, куда каждый добирается своим ходом (см. «Загадки Мещеры»). Место и время индивидуальны для каждого тура.

Стоимость тура. 5040 рублей, постоянным клиентам скидка 10%.
Что включено. Питание, аренда велосипедов и другого туристического снаряжения, экскурсии, услуги инструктора и размещение в кемпинге.
Как попасть. Велотур можно заранее забронировать на сайте vpoxod.ruили по телефону 88002343022.

По пушкинским местам

Этот веломаршрут стартует из старинного русского города Старица. Туристы не только познакомятся с историей Тверской области, но и побывают в любимых местах Александра Сергеевича Пушкина. Большая часть маршрута пройдет по сельским и грунтовым дорогам в экологически чистых районах вдоль Волги. Предусмотрено проживание в комфортабельных отелях.

Продолжительность. 4 дня и 3 ночи.

Протяженность маршрута. 140 км.

Когда: Каждые выходные с мая по сентябрь.

Для кого. Подойдет для туристов с небольшим опытом и детей старше 14 лет.

Как добраться. Из Москвы в Тверь и обратно предоставляется трансфер.

Стоимость тура. 25 000 рублей.

Что включено. Трансфер, проживание в отелях, питание, медицинская страховка, экскурсии в музеи Тверской области, аренда велосипедов и другого спортинвентаря.

Как попасть. Велотур можно заранее забронировать на сайте velo-travel.ru или по телефону 8-495-695-29-49.

«Велоплав»

Этот активный тур подойдет для тех, кто хочет за короткие выходные успеть покататься на велосипеде, поплавать на байдарке, попариться в бане и посидеть у костра. А еще туристов ждет экскурсия по Музею мещерской старины.

Продолжительность. 3 дня и 2 ночи.

Протяженность маршрута. 80 км.

Когда. Каждую пятницу с мая по сентябрь.

Для кого. Подойдет для новичков и детей старше 12 лет.

Как добраться. Гид встретит на железнодорожном вокзале города Владимира (см. «Загадки Мещеры»). Проезд в стоимость тура не включен.
Стоимость тура. 7000 рублей, со своим велосипедом скидка 500 рублей.

Что включено. Питание и проживание в палаточном лагере, аренда велосипедов, байдарок и другого снаряжения.

Коротко, но драматично: как Москва не стала велогородом

От надежд до разочарований, от активизма до тотального госконтроля, от первой велодорожки на Фрунзенской набережной до демонтажа велополос — специально для «Афиши Daily» муниципальный депутат и автор блога #velonation Анастасия Ромашкевич рассказывает, как Москва не стала велогородом.

2012 год

Короткая, но драматичная история московской велоинфрастуктуры начинается в 2012 году — всего через три недели после разгона митинга на Болотной площади проходит первый велопарад, организованный активистом Владимиром Кумовым и его проектом Let’s bike it! Восемь тысяч человек едут по набережной Москвы-реки от «Лужников» до Васильевского спуска и обратно, демонстрируя запрос на развитие велоинфраструктуры. Примерно в то же самое время москвич Алексей Митяев собирает команду единомышленников, в которую входит художник и активист Антон Мейк (Польский), чтобы поучаствовать в конкурсе на проектирование велодорожек, и на личном опыте убеждается, что система государственных закупок обслуживает интересы одних поставщиков и абсолютно непроходима для обычных людей. Про Митяева пишут городские СМИ, в результате чего он не только становится маленьким, но ярким героем антикоррупционного сопротивления, но и получает приглашение стать советником главы Дептранса по вопросам велотранспорта. Хотя обстановка в Москве тревожная («болотное дело» в самом разгаре), в активистской среде чувствуется энтузиазм: мало того что город наконец-то решил заняться велоинфраструктурой, так еще и открылся к диалогу с велосипедистами.

2013 год

Первые плоды наметившихся изменений появляются уже через год. 1 июня 2013-го, практически одновременно с Нью-Йорком, начинает работу городской прокат «Велобайк», где аналогичный сервис запустили всего на три дня раньше. Скептики предрекают, что прокат долго не продержится — велосипеды быстро завандалят и разворуют, но к концу сезона оказывается, что потери сервиса исчисляются всего несколькими единицами. В тот же год появляется велодорожка на Фрунзенской набережной — и пусть она проложена на тротуаре, от пешеходов ее отделяет не только краска, но и бетонные вазоны с композициями из многолетников, разработанные ландшафтным архитектором Анной Андреевой. Она же занималась озеленением Крымской набережной, открывшейся чуть позже. Стараниями архитектурного бюро Wowhouse бывшая автодорога стала частью парка «Музеон» — с сухим фонтаном, уличной мебелью по дизайну московской студии Fineobjects и опять-таки с велодорожкой. Обновленная набережная выглядит революционно и модно, а слово «велодорожка» становится чем‑то вроде символа. Для кого‑то оно олицетворяет обновление и европеизацию Москвы, но есть и те, кто воспринимает интерес мэрии к благоустройству общественных пространств как не слишком изящную попытку сгладить социальные противоречия. Примерно в это же время родится присказка «где нас бил ОМОН немножко, там теперь велодорожка»; оппозиционеры посматривают на сторонников велосипедизации с недоверием.

2014 год

До сих пор флагманом велосипедизации Москвы был Департамент культуры под началом Сергея Капкова, но в 2014 году велосипеды уходят в Дептранс. Активисты воспринимают это как добрый знак, ведь если велосипед — полноценный транспорт, то и заниматься им должно профильное ведомство. Департамент Максима Ликсутова в том числе берет под свое крыло велопарад, который благодаря такому партнерству «переезжает» с набережной на Садовое кольцо и получает продолжение в виде осеннего велопарада с маршрутом от ВДНХ до парка «Красная Пресня». Разработка велоинфрастуктуры тоже выходит за рамки рекреационных зон — во время реконструкции Пятницкой, ставшей прологом программы «Моя улица», там появляется велодорожка. Правда, проект, разработанный экспертным центром «Пробок.нет», сложно назвать удачным — велодорожка, проложенная на тротуаре, мешает пешеходам и к тому же по неизвестной причине обрывается в районе Климентовского переулка. Но в конце концов это можно воспринимать как болезни роста, будущее велосипедизации все равно кажется радужным : перед новым годом мэрия анонсирует проект «Зеленое кольцо» — 75-километровый маршрут, во многом основанный на активистской карте Антона Мейка.

2015 год

Первый и последний год, когда в Москве по-настоящему строят велоинфрастуктуру — в рамках программы «Моя улица» появляются велодорожки на Никитских и Бронных улицах, велополосы на Мытной и Люсиновской и выделенная велодорожка на Неглинной. Но главной сенсацией становится велополоса на Бульварном кольце. Дептранс объявляет ее экспериментальной: предполагается, что ближе к осени ведомство оценит результаты и примет решение о судьбе проекта.

Пробные проекты — распространенная практика в Северной Америке; действуя методами тактического урбанизма, можно оценить перспективы спорной инициативы и убедить в ее достоинствах скептиков. К примеру, в Нью-Йорке между пробным перекрытием Тайм-сквер для машин и капитальным благоустройством площади прошло около пяти лет, а в канадском Калгари спорные велодорожки тестировали в течение полутора лет — все это время эксперты мониторили происходящее и вносили в проект поправки. Но московский эксперимент с велополосой на бульварах — скорее формальность: осенью при голосовании на «Активном гражданине» проект одобряют даже автомобилисты, но еще летом на Бульварном кольце появляются совсем не пробные, а вполне капитальные велопереезды. Не слишком демократично , зато мэрия как будто демонстрирует серьезную политическую волю к развитию велотранспорта.

2016 год

Год начинается с проведения Первого зимнего велопарада — несмотря на довольно прохладную погоду и объявленный МЧС оранжевый уровень опасности, в нем участвует несколько тысяч человек. Весной в Москве проходит Первый международный велоконгресс — послушать специалистов по велотранспорту из Европы и Америки собираются активисты не только из Москвы, но и с разных концов России. В конгрессе участвует и замглавы Дептранса Алина Бисембаева — единственный раз, когда российский чиновник такого уровня отметил подобное мероприятие своим присутствием. Велоконгресс, как и стартовавшую еще в 2014 году акцию «На работу на велосипеде», проводит проект Let’s bike it! на деньги, заработанные на спонсорстве велопарадов.

Программа «Моя улица» приобретает в этом году небывалый размах, чего не скажешь о проекте велосипедизации. Под грохот отбойных молотков, крушащих асфальт, и в пыли тротуарной плитки родится фраза, которую мэрия будет повторять еще несколько лет подряд: «Велополосы заложены в геометрию улиц» . Дептранс обещает, что велоинфрастуктура учтена в проектах благоустройства — разметка появится на улицах в начале следующего года. Поначалу кажется, что нет причин этому не верить.

2017 год

В начале года в Москве стоят 30-градусные морозы, из‑за которых Дептранс отказывается от поддержки очередного зимнего велопарада. Но активисты Let’s bike it! не отменяют мероприятие — при температуре –28°C в нем участвуют около 500 человек. Не в последнюю очередь благодаря тому, что парад состоялся, Москва получает право провести в 2018 году Международный зимний велоконгресс.

Несмотря на размолвки по поводу велопарада, кажется, что мэрия и велосипедисты все еще заодно: в первые же дни года появляется список из 23 улиц, где весной обещают сделать велосипедную разметку. Но уже в марте Алина Бисембаева собирает у себя велоактивистов, чтобы объявить: ни одного километра велоинфрастуктуры в ближайший год построено не будет. Алексей Митяев, бывший активист, за пять лет ставший чиновником, тоже участвует в этой встрече и подтверждает, что мэрия не видит запроса на развитие велоинфраструктуры — несмотря на ежегодные рекорды «Велобайка» и тысячи людей, которое раз за разом собираются на велопарады.

В мае 2017 длящийся уже несколько месяцев конфликт между велосипедистами и гостиницей Ararat Park Hyatt заканчивается победой последней — часть велодорожки на Неглинной улице превращается в гостиничную велопарковку. В процессе подготовки «Лужников» к чемпионату мира по футболу в Новолужнецком проезде тихо исчезает велодорожка, размеченная на широком тротуаре еще в 2013 году.

Читайте также:  Велосипед x vert

2018 год

Пока Дептранс рассказывает о том, что «велополосы заложены в геометрию улиц», велоинфрастуктура множится сама собой, и 200 км велодорожек (большая часть в парках) неожиданно превращаются в 773 км. Эта цифра фигурирует в официальных презентациях и на сайте мэра. Активисты быстро смекают, что речь идет об автобусных выделенках — с некоторых пор, благодаря поправкам в ПДД, по ним действительно можно ездить на велосипеде. Однако при фактически разрешенной в городе скорости 80 (60 + нештрафуемые 20 км/ч) такая «велоинфрастуктура» слишком опасна и никак не способствует росту числа велопоездок. Реальных велодорожек в Москве при этом по-прежнему не строят. Становится ясно, что мэрия впредь планирует мерить свои успехи погонными километрами, а не ростом числа велопоездок.

Осенью приходит еще одна плохая новость — Дептранс отказывается от поддержки велопарадов Let’s bike it! и впредь намерен делать свое, «совсем другое» событие под названием Московский велофестиваль.

2019 год

Первый же велофестиваль показывает, что это мероприятие является почти точной копией велопарадов. С той лишь разницей, что бюджет сильно подрос, а организацией теперь занимаются не активисты, а дружественные Дептрансу предприниматели. Let’s bike it! не оставляет попыток согласовать свое независимое событие, но раз за разом под разными предлогами получает отказ.

Велоинфраструктуру в Москве по-прежнему не только не строят, но и планомерно уничтожают. Летом демонтируют велополосу на Мытной улице — по инициативе движения «Синие ведерки», требующего организовать на этом месте автомобильную парковку для посетителей детской Морозовской больницы. Впоследствии оказывается, что в ЦОДД предлагали решить проблему путем переразметки парковочных мест в переулках непосредственно у входа в больницу, но Дептранс предпочел вариант пусть менее эффективный, зато тешащий самолюбие автомобильного лобби. Осенью в Капотне, где идет новая городская программа благоустройства «Мой район», происходит еще более вопиющий случай: там (предположительно по инициативе депутата Мосгордумы, а теперь еще и сенатора Инны Святенко) демонтируют свежепостроенный тротуар, велодорожку и парковочные карманы ради расширения проезжей части.

Последняя новость — будто бы имеющиеся у мэрии планы демонтажа велодорожки на Большой Никитской. Эта велодорожка действительно создает больше проблем, чем приносит пользы, поскольку местами занимает больше половины тротуара на улице с чрезвычайно активным пешеходным движением. Логичным решением будет демонтаж велодорожки и замена ее на необособленные велополосы, но в свете предыдущих событий в это слабо верится. Скорее всего, ее просто уберут.

Надо отдать должное мэрии — если с велодорожками у них не заладилось, то их пресс-служба знает свое дело: разговоров про велосипеды столько, что у людей, далеких от использования велотранспорта, есть иллюзия, что велоинфраструктура в Москве цветет и пахнет, велодорожки проложены кругом, а велосипедисты — самые обласканные мэрией люди в городе. О том, как в реальности обстоят дела, можно судить по жалобам пешеходов — если велотрафик и прирастает, то главным образом за счет поездок по тротуарам.

За семь лет велосипедизации городу не удалось создать ничего даже близко похожего на сеть велодорожек, а имеющиеся обрывки велоинфрастуктуры не убеждают в своей безопасности. Страх рассердить автомобильное лобби победил здравый смысл и международный опыт , а непрофессиональные проекты вроде Пятницкой или той же Никитской скомпрометировали саму идею велоинфрастуктуры. Если в Москве еще остались люди, заинтересованные в развитии велотранспорта, то им стоит начать с того, чтобы четко сформулировать свои цели, запастись политической волей , а потом уже думать, где прокладывать велодорожки и какими они должны быть.

Велосипедист Алексей Юдников: «Как я езжу в Москве на велосипеде 365 дней в году»

Актер, создатель проекта «Носитель. Избранное», создатель театра одного актера, велосипедист и путешественник Алексей Юдников рассказывает, как в Москве сложно и одновременно удобно быть убежденным велосексуалом.

Как так получилось, что вы практически постоянно перемещаетесь только на велосипеде?

У меня с велосипедами с детства есть какая-то связь, не знаю, Фрейд объяснил бы, сейчас я себя идентифицирую как велосексуала, без велосипеда своей жизни не мыслю.

После школы у меня долго не было велосипеда, сейчас даже страшно подумать, как я провел столько времени впустую. Не было денег у родителей, а в 1990-е было сложно и не до велосипедов. А вот в нулевых я жил у одной приятельницы, у нее был велик, и она сказала: «Я на нем все равно не езжу, хочешь бери, если надо». Ну я взял… Это был 2002 год. Ну и все, теперь я с велосипеда слезаю только перекусить. Примерно с этого времени я начал ездить на велосипеде везде и в любую погоду, единственное, зимой я еще не осмеливался ездить, мне казалось это странным в нашем русском понимании.

В 1998 году я ездил в Амстердам по обмену театральным опытом. Это было в июне, это была моя первая заграница и плюс тогда проходил еще чемпионат мира по футболу и наш театральный фестиваль, словом, в городе был бесконечный праздник. И когда я увидел, что главный транспорт в городе — велосипед, что так вот бывает, это был прорыв в сознании. Ты не катаешься на велосипеде, а едешь по дороге на работу в деловом костюме, а женщины — в платье, на каблуках и какая-то несчастная машинка стоит на перекрестке и долго терпеливо ждет, когда все велосипедисты проедут.

А на мосту стояли джанки, и у них можно было купить ворованные велики, модные и крутые, за какие-то 12 гульденов, типа за пять долларов, и даже у нас, у студентов, были такие деньги. Мы все купили по велосипеду и ездили там на них до умопомрачения, а они красивые были невероятно: хромированная сталь, прямая рама, классика.

Жаль, забрать с собой их было нельзя. Но сейчас я, конечно, ни за что бы не стал покупать ворованный велосипед, продвинулся в сознании.

А помнишь свой первый байк?

Он не прожил у меня и полутора месяцев. Я пошел в клуб, привязал его, потом мы перешли в другой клуб, ну а утром его уже не было. Тогда не было ни стоянок, ни замков, у меня был просто тросик, который перекусывается ножницами. Я немного погоревал и купил следующий маунтинбайк. И вот я однажды поехал с ним в Питер на съемки какого-то артхауса. Где-то в шесть утра, как это и бывает во время питерских белых ночей, я проголодался, а место, где я всегда покупал шаурму (шаверма по-питерски), под утро было закрыто. Я увидел шаурму за углом, и там стояли какие-то кавказские ребята. Я стал привязывать велосипед, и они такие: «Эй, брат, ну че ты привязываешь? Мы ж тут стоим, посмотрим за ним», ну и мне неудобно стало, надо же доверять людям. Я пошел в киоск, заплатил, выхожу, смотрю, один из них уже катается, неуклюже так, правда, по тротуару и у меня на глазах:

— Брат, прости, сто лет, с детства не катался! У тебя, брат, такой велик, обалдеть… а это скорости? Они переключаются? Вот, блин, техника.

Я ему: «Окей, покатайся немного». И тут этот шаурмщик: «Эй, иди сюда, тебе кетчуп, майонез?» Я зашел ему что-то ответить, выхожу, а уже никого нет. Ни этих ребят, которые хлопали меня по плечу и братом называли, ни человека на моем велике. Я оглянулся… кругом ни души, пустой город, рассвет, красота. Я захожу к этому шаурмщику, по виду было он прям их отец. А он такой: «Какие ребята? Первый раз их вижу! Кто такие? Что тут делают? Ничего не знаю!» Ну и сделал такое лицо, что я понял, он их знает. А он продолжает: «Я еще думаю, зачем ты даешь такой красивый велосипед незнакомым людям? Как так? Тут ходят всякие… осторожно надо».

Я пошел в милицию, написал заявление, а милиционер посмотрел на меня:

— Честно говоря, пацан, это велик! Кто его будет искать? И еще. Ты, конечно, не обижайся. Нах ты хачам дал велик?

Я говорю, хорошо, но, может, все же поищете мой велосипед? Он: «Ты в каком районе живешь?» А-а-а! Так ты еще и из Москвы? Нах ты вообще сюда приперся? Покататься? Белые ночи? Романтик…

Как тебе нынешние велодорожки?

Да… вот я дождался, когда они пришли в Москву. К этим дорожкам у меня, конечно, много вопросов, сразу видно, что делались они на «от..бись». Хотите, как в Европе дорожки, вот они. Проблема в том, что велодорожки проектируют и прокладывают люди, которые на велосипедах не ездят.

Скорее всего они ездят на машинах с мигалками, а дорожные работники, «типа таджики», ездят аккуратно по двору до ближайшей «Пятерочки». Логика дорожек должна быть такая, что ты вот едешь-едешь по ней и куда-то должен приехать, а в Москве часто дорожка идет, и вдруг обрыв, она неожиданно закончилась. И куда ты приехал?

Если у тебя велосипед городского типа, без амортизатора, то ты должен всегда напрягаться, чтобы съехать и въехать, вот эти «тун, тун».

Я знаю, что далеко не все хотят видеть велодорожки, даже среди моих друзей в фейсбуке встречаешь: «Блин, ну куда в Москву засунуть еще и велосипеды? Мельтешат и мешают! Зачем они? И так сократили проезжую часть».

Я часто вижу, что эти тяжелые и неудобные велосипеды в прокате берут девушки, которые последний раз в школе катались, и так неуверенно еле-еле едут, прям страшно смотреть. Они даже на этой велодорожке создают проблемы для автотранспорта или для пешеходов, и это, конечно, не очень. Но надо с чего-то начинать.

А ты сам не ездишь по велодорожкам?

Я езжу, где придется, чаще всего по проезжей части, ну и по тротуару, если нет выхода, все время ехать по велодорожке в Москве не получается. На них часто машины паркуются, пешеходы по ним ходят, им пофиг, что дорожка для велосипедов. А ты летишь с горы, например, с Петровки на Трубную или с Рождественки, там очень крутой спуск, а там такси стоит какое-нибудь, и все, ты оказываешься в ловушке, не можешь уйти в сторону, там машины припаркованы, а впереди стоит таксист, дверь открыл и сидит курит. Поэтому я пользуюсь велодорожками в крайнем случае. Я езжу по проезжей части. Главное — быть предсказуемым, все должны понимать, что ты едешь нормально, не вихляешь, не петляешь и понимаешь, куда тебе ехать. Я ведь не гуляю на велосипеде, вот эти покатушки на велике просто так для меня — мерзость. Это мой транспорт, я еду по делу из точки А в точку В, как правило, всегда опаздываю, поэтому спешу.

А насчет дорожек… В Европе пандусы сделаны очень плавными, там нет бордюрного камня, тротуар и проезжая часть на одном уровне, между ними стоят столбики, которые отделяют велодорожку от проезжей части. У нас это две разные плоскости, и если у тебя велосипед городского типа, без амортизатора, то ты должен всегда напрягаться, чтобы съехать и въехать, вот эти «тун, тун», ты можешь повредить обод. Вроде сделали, и начальство приняло заказ, чтоб европейцы потом сказали: «О, мы думали, тут медведи на коньках катаются, а тут велодорожки есть и пешеходные зоны, и фонари, гирлянды, иллюминация, все блестит, ни фига себе!» Спасибо, конечно, что все это начало появляться, будем считать первый блин комом… Хотя непонятно, почему сразу нельзя сделать по-человечески.

Например, тебе надо с Варшавки на Сходню попасть. Тоже на велосипеде?

Какую-то часть пути могу ехать на велике, часть — в метро. Когда у меня не было складного велосипеда, это был всегда квест. С велосипедом в метро нельзя. И тут ты полностью зависишь от настроения бабушки, которая сидит на входе, а они всегда строги и беспристрастны. Я, конечно, платил за него как за багаж, снимал переднее колесо, и тут они вроде расслаблялись, типа: ты не сможешь на нем кататься. Они почему-то думают, что когда ты спустишься вниз в метро на платформу, то сразу сядешь на велосипед и начнешь кататься, мешая людям. А когда ты без колеса и не в часы пик, вроде все нормально. Но все равно могут и не пустить, мол, колеса грязные. И это тот редкий случай, когда полицейские могут стать твоими друзьями. Если тетки орут: «Парень, уйди! Сейчас милицию позову! Сейчас свистну!» И начинают свистеть в свисток, так вот, я им сразу стал говорить: «Давайте, свистите в свисток, зовите милицию». И, как правило, приходит молодой парень, который смотрит на наши препирательства и говорит: «Да ладно, мать, пусть едет, он не пьяный, в очках, народа мало, пусти его». Действительно, если люди едут с огромными сумками на колесах, с колясками, то почему с велосипедом нельзя?

Читайте также:  Обмотка для руля велосипеда

Мне эти перформансы с тетками жутко надоели. Я подумал: а чего я мучаюсь с этим колесом? Конечно, складные велосипеды были для меня настоящим отстоем. Они теряют в скорости, в прочности, рама у них не цельная, а на шарнирах как петли дверные, ну и вообще, это не солидно. Мне казалось, вот как у пацанов джипы, они большие, везде проходят. В России нужен велосипед прочный, с большими колесами и амортизатором. Но постепенно я избавился от этих стереотипов и открыл для себя складной велосипед.

Их в Москве не так много.

Они дороже. Но складной велосипед удобнее. Ты даже за багаж не платишь, его можно на плечо повесить, как сумку, и пройти в метро. Ну кроме Питера, там отдельная история, Питер — моя боль. Складной велосипед помещается в багажник любой машины, на третью полку в поезде, в самолет можно его брать в специальном чехле, с ним можно путешествовать. А есть города, где с велосипедом тебе не нужен трансфер из аэропорта. Ты прилетаешь в Берлин, например, или в Ниццу, выходишь из аэропорта, садишься на велик и поехал. Красота! Раньше я брал в аренду какие-то убитые велики в Европе, а теперь со мной всегда мой великолепный велосипед.

А что ты сейчас делаешь, чтоб его не украли?

Я купил внушительный замок, его просто так не перекусишь. Конечно, его можно болгаркой перепилить, но это уже целая акция, искры — привлечешь внимание.

А травмы у тебя были за все эти годы? Что ты делаешь для безопасности? Как ездишь ночью?

Тьфу-тьфу-тьфу, аварий не было, серьезных травм тоже, были падения, но занятия сцендвижением в театральном институте мне очень помогли. Там учат группироваться при падении, складываться и правильно падать — голень-бедро, не подставлять суставы, ну только одежда неприятно пачкается. А что касается безопасности, сейчас с этим все нормально, на великах есть мигалки и спереди, и сзади.

Одно из самых страшных мест — это трамвайные рельсы, их надо пересекать под прямым углом, если наискосок, это тебя уводит и можешь улететь.

У меня специальная куртка, блестит, как чешуя, и переливается, я свечусь, как билборд, от меня машины шарахаются, типа инопланетянин едет. Всем советую. Ну или отдельные светящиеся элементы на одежде должны быть обязательно.

А как ты дошел до того, что стал ездить на велосипеде в Москве зимой? Как это возможно?

Мне все задают два вопроса: «Не холодно?» и «У тебя шипованная резина?». Оба ответа отрицательные — не холодно, на катке к тебе никто не походит и не спрашивает: вам не холодно кататься? Ты активно крутишь педали, это физическая активность, не холодно, в обычной мембранной куртке езжу и в осеннем пуховике. А резина у меня комбинированная, не совсем лысая, конечно. В Питере вот (опять Питер) снег вообще не убирают, там всегда наледь, поэтому на велике там сложно. А в Москве реагенты убирают наледь, и снег проминается до асфальта. Да, конечно, я еду по каше, это неприятно и возникают проблемы эстетического характера. Эта грязная каша забрызгивает обувь, а она у меня всегда хорошая и дорогая, жалко, конечно. И тут я не так давно нашел неожиданное решение. Сначала я перепробовал все средства против намокания: пропитки, спреи — ничего не помогало. А недавно я был в Венеции сразу после наводнения, и там самый ходовой товар на любом развале прямо на улице, как палки для селфи — что-то типа целлофановых носков, но на твердой подошве, они до колен и затягиваются. Я купил эти бахилы там ходить, но не воспользовался, а потом приспособил их здесь для езды зимой. Очень круто, надеваешь на ботинки, и теперь ничего не пачкается, а в помещении снимаешь одним движением.

Да, конечно, зимой скорость передвижения обычно замедляется, ведь сужается рабочая поверхность трассы, кругом лежит снег, ездишь на пониженной передаче, аккуратнее следишь за дорогой и обледенениями, чтобы не поскользнуться и не улететь. Но такие глянцевые катки и для пешеходов опасны.

Одно из самых страшных мест — это трамвайные рельсы, их надо пересекать только под прямым углом, если наискосок, это тебя уводит и можешь улететь.

А машины грязью не обдают?

Обдают, конечно, и машины, и люди, но надо стараться ездить в водоотталкивающей одежде. Стираю, переодеваюсь, вот тут у меня сумка на переднем крыле, в ней лежит сменная одежда. И, конечно, есть люди, жизненная парадигма которых не предполагает ничего, кроме машины, они годами не спускаются в метро, им, конечно, неприятно видеть велосипедистов, особенно зимой. Это их враги, особенно когда пробка. Он сидит в своей навороченной тачке и орет тебе:

— Куда прешь, епт! Катайтесь в парке! Куда ломишься, а?

Я улыбаюсь, у меня в ушах наушники, музыка звучит прекраснейшая, говорю ему: «Хорошего дня вам» — и еду дальше. А он стоит в машине, ему там тепло, играет любимый Миша Круг и вроде все хорошо, тачка на сто миллионов, но он стоит, а я еду. И вот это ему трудно пережить. Как говорил в мультике почтальон Печкин, «это ж чего я был такой расстроенный, это ж у меня велосипеда просто не было».

На прогулку и по делам: пять советов московским велосипедистам

Пользуйтесь велопрокатом

В этом году мест, где велосипед можно взять в аренду, стало еще больше. В Таганском, Басманном, Южнопортовом районах и в Лефортове в этом году открылись новые станции. Увеличилось их количество и около делового центра «Москва-Сити».

Прокат вернулся на Садовое кольцо, 1-ю Тверскую-Ямскую улицу, Краснопресненскую, Пречистенскую, Смоленскую и Ростовскую набережные, Волхонку и Пречистенку. Велосипеды появились недалеко от выходов со станций метро и Московского центрального кольца (МЦК), на территориях арт-кластеров Artplay и «Винзавод», а также рядом с парками и зонами отдыха.

Сейчас в городе 430 станций: в распоряжении москвичей и гостей столицы есть 4120 велосипедов. На 12 станциях в аренду можно взять электровелосипед.

С каждым годом система городского велопроката становится все более популярной. Для того чтобы взять велосипед напрокат, необходимо зарегистрироваться. Сделать это можно на официальном сайте, в терминале станции велопроката или при помощи мобильных приложений.

Чтобы брать велосипед напрокат было удобно всем, разработана гибкая тарифная сетка. Можно приобрести абонемент на день, месяц или сезон. Последний наиболее выгоден для постоянных пользователей.

«Я не всегда могу взять свой велосипед, потому что иногда не знаю, где закончу работать, поэтому активно пользуюсь городским велопрокатом. К тому же удобно, что ты можешь взять велосипед в одном месте, а оставить в другом. Я покупаю абонемент на сезон. Сами велосипеды вполне комфортные для непродолжительных поездок, есть три скорости, корзина для вещей. Этот сезон станет пятым, когда я куплю себе абонемент на пользование городским велопрокатом», — говорит руководитель велоклуба «Яуза» Алексей Сидоров.

Используйте МЦК

Не стоит отказываться от поездки на велосипеде даже в том случае, если вам необходимо преодолеть большое расстояние. Есть же общественный транспорт. Велосипед можно перевозить в автобусе, троллейбусе, трамвае, электричке и в «Ласточках», которые курсируют по Московскому центральному кольцу.

«С появлением МЦК людей, которые пересаживаются с автомобиля на велосипед, стало больше. Очень удобно, что проезд с велосипедом бесплатный. Я и сам частенько выбираю такой вариант. От дома до ближайшей станции МЦК около двух километров: доезжаю до нее на велосипеде, сажусь в электричку, а потом снова пересаживаюсь на свой транспорт», — сообщил Алексей Сидоров.

Катайтесь в парках и на набережных

На городских улицах и в парках обустроено 773 километра выделенных полос и дорожек. Велосипедистам также доступны городские парковки на 12 768 мест, помимо тех, что расположены у торговых центров и других частных учреждений.

Излюбленные маршруты велолюбителей — от «Москва-Сити» до Кремля и от Дома музыки до станции метро «Киевская». Также популярными местами для велопрогулок являются Крылатские холмы, Строгино, парки «Фили», «Покровское-Стрешнево» и Тропарёвский парк. Многие любят ездить по набережным: от Китай-города мимо Кремля до Парка Горького, через Воробьевскую набережную до Новодевичьего монастыря. Кроме того, можно прокатиться по Лужнецкой набережной, Крымской (мимо парка «Музеон») или по набережным вдоль Яузы.

«Самый любимый маршрут, который мы развиваем, — это “Яуза”. Веломаршрут тянется от парка “Сокольники” до Мытищ (около 20 километров). В прошлом году сделали заезд под МКАД со стороны Москвы, на отдельных участках продолжают делать велодорожки, но уже сейчас это популярный маршрут, который связывает Московскую область и столицу. Наша цель — чтобы в будущем “Яуза” стала единым и понятным для велосипедистов маршрутом с навигацией и комфортными пересечениями автомобильных дорог. Чтобы люди могли пользоваться им в выходные, например ездили бы из Мытищ в Москву погулять, а в будни добирались так на работу. Я знаю людей, которые ездят по этому маршруту регулярно. У него есть серьезное преимущество: в основном он проходит по зеленым территориям, по целой полосе парков. Аналогом нашего маршрута можно назвать тот, что тянется вдоль Москвы-реки: от Парка Горького и до Мосфильмовской. В перспективе маршрут может протянуться примерно на 40 километров», — отметил руководитель велоклуба «Яуза».

На работу на велосипеде

Помимо создания инфраструктуры, в Москве активно развивается велосипедная культура. В городе устраивают велопарады, акции и другие мероприятия, направленные на популяризацию этого вида транспорта. Так, 18 мая пройдет акция «На работу на велосипеде», а 20 мая состоится велосипедная гонка «Садовое кольцо». В этот же день можно принять участие в велопараде.

«Я езжу на велосипеде круглый год. Конечно, число поездок зимой сокращается, потому что погода не стабильная: то снегопад, то гололед. У меня нет машины, поэтому я перемещаюсь либо на велосипеде, либо на общественном транспорте. В плохую погоду выбираю трамвай или метро, а в сухую, какая, например, была в декабре, можно вполне комфортно передвигаться и на велосипеде даже в холодное время года», — уверен Алексей Сидоров.

Он и на работу предпочитает добираться именно так: от дома до офиса проезжает на велосипеде шесть-семь километров. По его словам, эта дистанция считается мировым стандартом, то есть такое расстояние под силу преодолеть любому человеку без специальной физической подготовки.

«Самое главное, когда ты едешь на работу на велосипеде, то у тебя и ощущения совершенно другие. Утром — это зарядка, вечером — груз проблем исчезает, и ты вроде как не с работы приехал, а с велосипедной прогулки. В принципе, вечером в расслабленном режиме едешь: можно заехать куда-то, с друзьями встретиться, кофе попить. Одни плюсы, в общем», — добавил Алексей Сидоров.

Не забывайте перчатки и воду

Для тех, кто проведет этот велосезон особенно активно и поймет, что не сможет отказаться от велосипеда и зимой, руководитель велоклуба «Яуза» подготовил еще несколько советов. Так, в холодное время года не стоит забывать про экипировку: лучше всего надевать несколько слоев одежды, чтобы можно было что-то снять в случае перегрева или, наоборот, надеть, если замерзнешь. «Могу посоветовать обратить внимание на мембранную экипировку, она помогает телу дышать и отводит влагу», — говорит Алексей Сидоров.

Летом, конечно, проще, ограничений в выборе одежды нет, но есть свои нюансы, уверен руководитель велоклуба: «Летом не забывайте кепку и воду. Последняя нужна для того, чтобы суставы не уставали. В любое время года советую пользоваться перчатками, потому что если поездка долгая, то руки могут устать или замерзнуть. Также нельзя забывать про передний и задний фонари — их обязательно надо использовать в темное время суток».

Читайте также:  Кто придумал велосипед википедия

20 самых велосипедных городов мира

Что может быть лучше, чем приятным летним днем кататься по городу на велосипеде? Только кататься на велосипеде по незнакомому городу, изучая его достопримечательности. Лайфхакер подготовил для вас подборку из 20 лучших велосипедных (дорожки, светофоры, парковки, станции проката и т.д.) городов мира.

Велосипед — удобный, экологичный и полезный с точки зрения здоровья транспорт. Это поняли во многих странах: в Дании, Японии, США и других государствах велосипедисты «свободно дышат» и пользуются уважением на дороге.

В этой статье мы расскажем про 20 самых велосипедных городов мира. Список не имеет ранжирования.

Копенгаген, Дания

Население: ≈1,2 млн чел.
Прокат: Bycyklen.
Цены (залог): подписка на месяц — $13.

В Копенгагене порядка 35% велосипедистов. У властей амбициозные планы — к 2015 году пересадить на велосипеды 50% работающего населения. Почти у каждого местного жителя есть свой велосипед, а туристам и «безлошадным» горожанам доступно порядка 2 000 центров проката байков. В городе 400 км велосипедных дорожек.

Токио, Япония

Население: ≈13 млн чел.
Прокат: CogiCogi.
Цены (залог): подписка на месяц — $5,3; подписка на год — $54.

Токио — огромный мегаполис с развитой транспортной сетью, в том числе велосипедной. Ведь это гораздо быстрее — никаких пробок, и полезнее — японцы следят за здоровьем. Не стоит удивляться, если увидите клерка в дорогом костюме с портфелем и на велосипеде. Повсюду специальные велосипедные парковки и пункты проката. Все частные велосипеды регистрируются в полиции, им присваивается уникальный номер, а на раму наклеивается табличка с именем владельца.

Барселона, Испания

Население: ≈1,6 млн чел.
Прокат: Bicing.
Цены (залог): первые 30 минут — бесплатно; каждые последующие 2 часа — €0,74; подписка на год — €47,16.

Велосипедное движение зародилось в Барселоне в 2007 году и всё набирает обороты. На сегодняшний день более 30 000 барселонцев — велосипедисты. В городе действует порядка 100 станций проката: любой житель или турист может взять байк, оставив залог, а потом вернуть в то же или другое место. Постоянно увеличивается количество парковок.

Портленд, США

Население: ≈576 тыс. чел.
Прокат: Alta Bicycle Share (велошейринг будет запущен в 2015 году).

Портленд (штат Орегон) — один из самых зелёных и велосипедных городов Соединённых Штатов. Около 9% местных жителей пользуются велосипедом в повседневной жизни. В городе огромное количество велосипедных трасс (более 400 км), в том числе для горных байков. В 2015 году в Портленде будет запущена программа велошейринга. Кроме того, любой желающий может пройти курсы езды на велосипеде.

Париж, Франция

Население: ≈2,2 млн чел.
Прокат: Vélib’.
Цены (залог): прокат на день — €1,7; подписка на неделю — €8; подписка на год — €29.

Париж — одна из тех столиц, где остро стоит проблема загрязнения воздуха автомобильными выхлопами. Поэтому всё больше местных жителей и гостей французской столицы пересаживаются на велосипеды. На сегодняшний день в Париже около 1 500 бесплатных велосипедных парковок и более 100 пунктов проката (они удобно расположены возле метро и автобусных остановок).

Дублин, Ирландия

Население: ≈506 тыс. чел.
Прокат: Dublinbikes.
Цены (залог): первый час — бесплатно; свыше 1 часа — €0,5; свыше 4 часов — €6,5; прокат на 3 дня — €5; подписка на год — €20.

4% велосипедистов (в центральных районах — 6 – 7%) от общего количества дублинцев — скромный показатель по сравнению с такими велосипедными городами, как Амстердам и Копенгаген. Но, по прогнозам экспертов, скоро ирландская столица станет настоящим велосипедным раем. Начиная с 2006 года количество байков в городе удвоилось, а к 2021 году власти города планируют в пять раз увеличить сеть велосипедных дорожек.

Монреаль, Канада

Население: ≈1,6 млн чел.
Прокат: Bixi.
Цены (залог): первые 30 минут — бесплатно; прокат на сутки — $5 (для членов клуба); подписка на месяц — $31,25 (для членов клуба); подписка на год — $82,5 (для членов клуба).

Это самый обустроенный для велосипедистов город Канады. Веломодернизация началась здесь в 1980-х годах. За прошедшее время власти вложили порядка $134 млн в инфраструктуру города, чтобы сделать его удобным для велосипедистов. Теперь в Монреале около 600 км велосипедных дорожек, сотни парковок и станций проката. Жители Монреаля используют систему проката байков, чтобы ездить на работу и по другим делам.

Берлин, Германия

Население: ≈3,4 млн чел.
Прокат: Call a Bike.
Цены (залог): первые 30 минут — бесплатно; каждая минута (начиная с 31-й) — €0,08; прокат на сутки — €15.

Развитие велодвижения в Берлине началось в начале 2000-х. Была принята государственная программа, предусматривающая строительство инфраструктуры (дорожки, парковки, пункты проката и ремонта и т. д.) и различные поощрения для людей, передвигающихся на велосипедах. Так, недавно Берлин ввел «зелёную волну»: теперь велосипедистам не нужно останавливаться на красный сигнал светофора. Меры имеют успех. Порядка 13% берлинцев (в некоторых района города все 20 – 25%) — заядлые велосипедисты.

Богота, Колумбия

Население: ≈7,4 млн чел.
Прокат: велошейринга в Боготе пока нет (обещают открыть в 2014 году).

Богота — столица Колумбии и, пожалуй, самый велосипедный город Латинской Америки. Там развитая разветвлённая сеть велосипедных дорожек — порядка 300 км. Начало велодвижению положил мэр Энрике Пеньялос, который, чтобы улучшить экологическую обстановку в городе, начал поощрять велосипедистов и украшать город зелёными насаждениями. Каждый год в Боготе проводится день без автомобиля — Ciclovia, когда перекрывается движение для машин и все пересаживаются на байки. Более того, то же самое происходит каждое воскресенье на центральных улицах города.

Будапешт, Венгрия

Население: ≈1,7 млн чел.
Прокат: Bubi.
Цены (залог): первые 30 минут — бесплатно; прокат на сутки — $2,3; прокат на 3 дня — $4,5; подписка на год — $85.

Венгерская столица переживает настоящий велосипедный бум. Если два десятилетия назад велосипед считался не средством передвижения, а, скорее, средством развлечения (покататься в выходной где-нибудь за городом), то теперь Будапешт — один из самых приспособленных для езды на велосипеде городов Европы. К 2011 году в Будапеште проложено 144 км велосипедных дорожек, а в 2013-м организована велосипедная городская система проката.

Пекин, Китай

Население: ≈21 млн чел.
Прокат: Beijing Bike Share.
Цены (залог): первый час — бесплатно; каждый последующий час – $0,2.

Пекин не только экономическая и культурная столица Китая, но и велосипедная. В городе только официально более 11 млн байков (по закону велосипеды, как машины, нужно регистрировать). Но экологическая обстановка в Пекине по-прежнему оставляет желать лучшего, поэтому власти активно развивают городское велодвижение. Строятся новые трассы и стоянки, открываются пункты проката.

Амстердам, Нидерланды

Население: ≈813 тыс. чел.
Прокат: Mac Bike, Bike City, Star Bikes и другие.
Цены (залог): прокат на сутки — €4,4 (Mac Bike); прокат на сутки — €9 (Star Bikes); прокат на 4 часа (Bike City) — от €10 (зависит от байка и времени года).

Амстердам — велосипедная столица Европы. Более 40% городского трафика — велосипедный. Там более 400 км велосипедных дорожек, оборудованных специальными знаками и светофорами. В городе действует множество парковок и станций по прокату велотранспорта. Арендовать можно не только классику, но и детские байки, тандемы и прочее.

Базель, Швейцария

Население: ≈171 тыс. чел.
Прокат: SBB.
Цены (залог): билет на сутки — $20; билет на год — $246.

Базель — тихий и живописный швейцарский городок на берегу Рейна. То что нужно для размеренной велосипедной прогулки! Тем более, в Базеле для этого созданы все условия. В городе только парковок для байков порядка 1 600. Все частные велосипеды зарегистрированы в правоохранительных органах и застрахованы. Но в Базеле на велосипеде ездят не только на работу — в городе есть велосипедная курьерская служба. Особой популярностью у любителей покрутить педали в Базеле пользуется так называемый «мост трёх стран», соединяющий французский Юнинг и немецкий Вайль-на-Рейне, — там для велосипедистов есть специальная полоса.

Мальмё, Швеция

Население: ≈310 тыс. чел.
Прокат: Stromma, Fridhem Сykel, Travelshop и другие.
Цены (залог): прокат на сутки (Stromma) — $26; прокат на сутки (Travelshop) — $23.

Мальмё — третий по величине город Швеции. При этом он находится всего в 19 км от Копенгагена. Возможно, именно оттуда в Мальмё пришла мода на велосипеды. Власти города вложили €47 млн в развитие велодвижения — строительство дорожек и парковок, а также проведение «Дней без автомобилей». Около 25% жителей Мальмё ежедневно ездят на велосипеде. Особенность велосипедных дорожек Мальмё — у каждой из них есть имя. Названы они специально, чтобы было легче найти их по GPS.

Рио-де-Жанейро, Бразилия

Население: ≈6,3 млн чел.
Прокат: Bike Rio.
Цены (залог): первый час — бесплатно; прокат на сутки — $2,3; подписка на месяц — $4,45.

Солнечный Рио — очень спортивный город. Многие жители бегают по утрам, занимаются сёрфингом и катаются на велосипедах. Велодорожки начали появляться вдоль пляжа Копакабана перед проведением климатического саммита в 1992 году. С тех пор сеть постоянно растёт (чего-чего, а пляжей в Рио много). Особое внимание велосипедной инфраструктуре власти уделяют в преддверии двух крупных спортивных событий, которые будет принимать этот город, — Чемпионата мира по футболу и летних Олимпийских игр.

Антверпен, Бельгия

Население: ≈503 тыс. чел.
Прокат: Velo Antwerpen.
Цены (залог): прокат на сутки — €3,6; подписка на неделю — €8; подписка на год — €36.

Антверпен — второй по величине и значимости город Бельгии. Политики на местных выборах в 2006 году пообещали в ближайшие годы построить 100 км велосипедных трасс. И к 2012 году слово сдержали. Велосипедные дорожки в Антверпене окрашиваются в красный цвет, чтобы автомобилисты были внимательны. На сегодняшний день из полумиллиона жителей Антверпена 16%, более 80 000 человек, — велосипедисты.

Севилья, Испания

Население: ≈706 тыс. чел.
Прокат: Ayuntamiento de Sevilla.
Цены (залог): первые 30 минут — бесплатно, подписка на неделю — €5.

Испанская Севилья — один из тех городов, где интенсивно развивается велосипедное движение. Оцените: в 2006 году регулярно передвигались на байках всего 0,5% жителей города, а сегодня это число достигает уже 7%. В Севилье, как и в Барселоне, развитая сеть велотрасс, при этом все они в хорошем состоянии. «Безлошадные» жители и гости города могут взять велосипед напрокат.

Крайстчерч, Новая Зеландия

Население: ≈341 тыс. чел.
Прокат: Nextbike.
Цены (залог): первые 2 часа — бесплатно; прокат на сутки — $16; подписка на неделю — $65; подписка на месяц — $163.

Крайстчерч — самый крупный город на Южном острове Новой Зеландии, а также самое велосипедное место в стране. Местные жители щепетильно следят за здоровьем, а потому с удовольствием пересаживаются на велосипеды. Живописная природа способствует длительным велопрогулкам, тем более что в городе для этого создана вся инфраструктура — даже скоростные шоссе оборудованы дорожками для велосипедистов. Но самое удивительное — в Крайстчерче есть кинотеатр под открытым небом для любителей покрутить педали. Хочешь посмотреть фильм? Крути педали на велотренажёре, иначе «электричество кончится».

Тронхейм, Норвегия

Население: ≈169 тыс. чел.
Прокат: Clear Channel.
Цены (залог): подписка на год — $19.

Тронхейм — небольшой норвежский городок, считающийся технологической столицей страны. В Норвегии велотранспорт очень распространён. Тронхейм — яркое тому подтверждение. Велодвижение там зародилось в 1990-х годах. В наши дни в городе порядка 30 муниципальных станций проката велосипедов, а также знаменитый на всю Европу велосипедный лифт. Он помогает жителям и гостям города подниматься на гору Брубаккен вместе с железным конём.

Утрехт, Нидерланды

Население: ≈313 тыс. чел.
Прокат: Civitas Mimosa.

Утрехт находится в сердце Голландии и является крупнейшим железнодорожным узлом страны, а также одним из самых велосипедных городов Европы (третье место по версии Copenhagenize). Велосипедист — самый уважаемый участник дорожного движения в Утрехте. Горожане ездят на байках на работу, в гости, в кино, по делам и т. д. Благо инфраструктура города позволяет.

Ссылка на основную публикацию